رتبه تهران در وقت‌کشی

تهران در رتبه‌بندی 212 شهر جهان با «شاخص ترافیک»، جزو شهرهای دارای «بدترین نمره» قرار گرفت و از آخر، هشتم شد. یک بررسی بین‌المللی درباره «کارآمدی شبکه حمل‌ونقل‌ شهری» نشان می‌دهد متوسط زمان یک سفر به محل کار یا تحصیل در تهران، از 55 دقیقه گذشته اما در شهرهای «کم‌ترافیک» با بهترین نمره، حدود 20 دقیقه است.

 

به گزارش دنیای اقتصاد، «وقت‌کشی» در معابر پایتخت، به مسیر اشتباه مدیریت ترافیک تهران در مقایسه با الگوی جهانی برمی‌گردد. پادزهر ترافیک شامل 5 طرح اقدام همچون «حذف یارانه پنهان به خودروهای شخصی با دریافت عوارض سوخت» است.

 

تهران در رده‌بندی جهانی شهرها با شاخص «ترافیک»، به دلیل مسیر اشتباه توسعه شبکه حمل و نقل، جزو 10 شهر دارای «بدترین جایگاه» در سال 2017 میلادی شناخته شد. یک موسسه بین‌المللی داده‌سنجی تحت عنوان «نامبئو» که همه ساله، کشورها و شهرهای مختلف دنیا را بر اساس شاخص‌های ترافیکی مرتبط با مسافرت‌های درون‌شهری رتبه‌بندی می‌کند، در جدیدترین سنجش خود که اواسط سال جاری میلادی انجام شده، «ایران» را از بین 58 کشور به‌عنوان «بدترین کشور» به لحاظ «بیشترین وقت‌کشی» ترافیکی در مسیر خانه به محل کار یا خانه به محل تحصیل، معرفی کرده است.

 

این سنجش همچنین با بررسی اوضاع ترافیکی 212 شهر جهان، «تهران» را با همان معیار «وقت‌کشی در مسافرت‌های درون‌شهری شهروندان»، در رده 10 شهر پرترافیک دنیا نشان می‌دهد به‌طوری که نمره پایین پایتخت در شاخص جهانی کارآمدی شبکه حمل و نقل، این کلان‌شهر –تهران- را از آخر فهرست، در جایگاه هشتم قرار داده است.

 

مهم‌ترین پارامتر در محاسبه شاخص کارآمدی شبکه حمل و نقل شهرهای جهان، «مدت زمان یک سفر درون‌شهری» است که برای برآورد آن، دو نوع اصلی مسافرت‌های درون شهری –سفرهای کاری و تحصیلی- ملاک عمل سنجش موسسه نامبئو قرار گرفته است.

 

نتایج رتبه‌بندی حکایت از آن دارد که میانگین زمان یک سفر درون شهری در ایران،‌ 50 دقیقه و 17 ثانیه و در تهران،‌ 55 دقیقه و 7 ثانیه است. ساکنان بهترین‌ شهرها در شاخص «ترافیک»، به‌طور متوسط ظرف 20 دقیقه، از منزل به محل کار یا تحصیل مراجعه می‌کنند. بازل در سوئیس، بهترین شهر معرفی شده است.

 

بررسی «دنیای اقتصاد» درباره راز شهرهای «کم‌ترافیک» و آنچه باعث شده «تهران» به لحاظ «وقت‌کشی»، در رتبه‌بندی جهانی ترافیک شهری، خبرساز شود -و در عین حال نظر اعضای کانال‌های تلگرامی در ایران را به خود جلب کند- حاکی است: مسیر ناصحیح مدیریت شبکه حمل و نقل کلان‌شهر تهران طی سال‌های گذشته در مقایسه با الگوی مدیریت ترافیک غالب شهرهای جهان، به‌عنوان منشا تبدیل پایتخت به شهر «پرترافیک» مطرح است. در شرایط فعلی با توجه به پوست‌اندازی مدیریت شهری –شروع دوره پنجم شورا و استقرار شهردار جدید در کابینه شهری تهران- بازگشت به راه اصلی مدیریت ترافیک تهران، از 5 مسیر امکان‌پذیر است.

 

الگوی شهرهای موفق جهان در حمل و نقل درون شهری روان و کم‌ترافیک، بر «مدیریت تقاضای سفر» از طریق «افزایش هزینه تردد و استفاده از خودروی شخصی» از یکسو و «جذاب‌سازی وسایل حمل و نقل عمومی» از سوی دیگر، استوار است اما در تهران، مدل دهه 60 میلادی توسعه شبکه حمل و نقل که در بزرگراه‌سازی و تشویق به استفاده از خودروی شخصی خلاصه می‌شود، همچنان در اولویت مدیران شهری قرار دارد.

 

تجربه روز دنیا در حوزه ترافیک شهری نشان می‌دهد: سرمایه‌گذاری در شبکه حمل و نقل با محوریت عرضه، به دلیل محدودیت منابع، در مقایسه با مدیریت تقاضامحور، کم‌بازده است، از همین رو مدیران شهری در شهرهای «کم‌ترافیک» موفق شده‌اند با «اخذ عوارض سوخت یا همان مالیات سبز» که به «عوارض تردد» نیز معروف است، در کنار «محدودیت توسعه پارکینگ‌های مسکونی و عمومی»، هزینه و ریسک استفاده از خودروی شخصی را افزایش دهند. اما در ایران و به‌خصوص در شهر تهران، یارانه پنهان قیمت بنزین به مولدهای آلاینده هوا –خودروهای شخصی- باعث شده هزینه استفاده از خودروی شخصی، به جای افزایش، با کاهش چشمگیر طی دست کم دو سال اخیر مواجه شود. در حال حاضر قیمت بنزین در ایران کمتر از 30 سنت است که نه تنها از قیمت جهانی بنزین -07/ 1 دلار- پایین‌تر است که از بهای تمام شده بنزین –حدود 70 سنت- نیز کمتر است.

 

ارزانی نسبی قیمت بنزین در تهران ناشی از تثبیت مصنوعی قیمت و عدم واقعی‌سازی آن متناسب با نرخ تورم و بهای تمام شده تولید و واردات بنزین است که موجب شده میانگین مصرف روزانه بنزین در تهران از حدود 13 میلیون لیتر در سال 92 به 6/ 16 میلیون لیتر در تابستان سال جاری افزایش پیدا کند.

 

یک بررسی توسط گروهی از کارشناسان ترافیکی که نتایج آن در مرکز مطالعات شهرداری تهران منتشر شده، نشان می‌دهد: افزایش قیمت سوخت، اثر آنی بر رفتار ترافیکی شهروندان یک شهر از بابت میزان استفاده از خودروی شخصی دارد به‌طوری که یک درصد افزایش قیمت سوخت، 5/ 0 درصد میزان تردد با خودرو را کاهش می‌دهد. در ایران به دلیل خلأ عوارض سوخت و مقاومت در واقعی‌سازی قیمت بنزین، طی 9 دهه گذشته، میزان مصرف بنزین هر 10 سال یکبار، دو برابر شده است در حالی که، در سایر کشورها، به‌طور متوسط هر 50 سال میزان مصرف سوخت خودروها دو برابر می‌شود که این موضوع، نشان از شدت مصرف بنزین معادل 5 برابر متوسط جهانی دارد.

 

کارشناسان شهری در معرفی پادزهر ترافیک تهران، اولین مسیر برای مهار «وقت‌کشی» در جریان سفرهای درون‌شهری را «اخذ عوارض سوخت» عنوان می‌کنند. عوارض سوخت دست‌کم در 9 کشور توسعه‌یافته یا در حال توسعه جهان از رانندگان خودروهای شخصی دریافت می‌شود و نرخ آن از 10 تا 60 درصد قیمت فروش بنزین، متغیر است.

 

در آمریکا و کانادا، نرخ عوارض سوخت 10 تا 11 درصد برآورد می‌شود و در کشورهای اروپایی، این نرخ از 50 درصد نیز فراتر می‌رود. شهرداری‌ها با درآمد حاصل از عوارض سوخت، منابع لازم برای توسعه «مترو» را تامین می‌کنند. این عوارض با عناوین مختلف در آمریکا، انگلیس، آلمان، هلند،‌کانادا، سوئد، نروژ و... دریافت می‌شود.

 

دومین مسیر کاهش بار ترافیک و زمان سفر درون شهری در تهران، «ممنوعیت ساخت بزرگراه» و اولویت دادن به «توسعه پیاده‌راه‌ها» به‌خصوص در مناطق مرکزی شهر است. مسیر سوم برای خلاصی از «اتلاف وقت» در مسافرت‌های درون شهری مطابق الگوی روز شهرهای جهان، «مدیریت زمانی و مکانی» ترافیک در خیابان‌ها با دریافت عوارض تردد یا همان «قیمت‌گذاری معابر در زمان‌های خاص و مکان‌های خاص شهر» است.

 

از اواخر قرن بیستم تا کنون، «قیمت‌گذاری معابر مناطق مرکزی برای تردد خودروهای شخصی»، به شیوه مرسوم شهرداران در بسیاری از شهرهای جهان تبدیل شده است. برای اجرای این الگو در تهران، باید ابتدا «مدل کهنه طرح ترافیک» در تهران که از 37 سال پیش تا کنون، متناسب با تحولات جمعیتی در پایتخت، تغییرات شدید کالبدی در شهر و از آن مهمتر، دگرگونی در سبک زندگی شهری، به‌روز نشده است، مورد بازنگری اساسی قرار بگیرد.

 

کارشناسان ترافیکی، شیوه فعلی مدیریت ترافیک در محدوده مرکزی شهری تهران که در قالب اجرای طرح ترافیک انجام می‌شود را حاوی 4 اشکال بزرگ می‌دانند که مهم‌ترین آن، خلأ مدیریت زمانی و مکانی ترافیک معابر در لحظه است.

 

الگوی مدیریت تقاضای سفر در شهرهای کم‌ترافیک، به شکل تعیین عوارض شناور در معابر مختلف و در روزهای متفاوت است به این معنا که متناسب با حجم بار ترافیک در معابر و همچنین روزهای پرترافیک، میزان عوارض افزایش پیدا می‌کند. «طرح ترافیک» در تهران لازم است به‌صورت تعیین عوارض متغیر در روزهای هفته و همچنین در معابر مختلف، اجرا شود و در عین حال، میزان عوارض در روزهایی از سال که شاخص آلودگی هوا از حد مجاز فراتر می‌رود، بالاترین میزان نرخ عوارض تردد در معابر وضع شود.

 

در حال حاضر پالایش متقاضیان واجد شرایط طرح ترافیک، با ابهاماتی روبه‌رو است و برای افراد با ترددهای متفاوت در محدوده طرح، مبالغ تقریبا یکسان، بابت مجوز طرح ترافیک تعیین می‌شود. این در حالی است که نرخ عوارض تردد یا مجوز طرح ترافیک برای خودرو سواری که بیشترین تردد در محدوده را دارد، به مراتب بیش از ترددهای موردی باشد. اشکال بعدی نیز به منافذ محدوده برای ورود بدون آرم، برمی‌گردد که امکان ورود غیرمجاز بدون رهگیری متخلفان را فراهم کرده است.

 

کارشناسان، بازنگری در ضوابط قدیمی طرح ترافیک را شامل «اخذ عوارض تردد شناور»، «اجرای طرح LEZ» و همچنین «حذف طرح کم‌خاصیت زوج و فرد» عنوان می‌کنند. طرح زوج و فرد اواسط دهه 80 با هدف کنترل آلودگی هوا به‌صورت روزهای خاص در نیمه دوم سال به اجرا درآمد اما سال‌هاست اجرای این طرح دائمی شده و باعث افزایش ترافیک در معابر بیرونی مجاور محدوده طرح ترافیک شده است.

 

طرح LEZ در حال حاضر در ابرشهرهای جهان در حال اجرا است و بر اساس آن، متناسب با میزان آلایندگی موتور خودروها و مصرف سوخت آنها، «محدودیت تردد» در مناطق مرکزی اعمال می‌شود. این در حالی است که در طرح زوج و فرد،‌ ملاک محدودیت، شماره پلاک خودروها است نه «آلایندگی خودروها»!

 
چهارمین مسیر مقابله با ترافیک وقت‌کش در تهران، پایان دادن به موازی کاری در شهرداری برای مدیریت ترافیک است. در شهرداری، دو معاونت به‌صورت موازی، برای مدیریت ترافیک تهران، فعالیت دارند که یکی از آنها، برای بزرگراه‌سازی، برنامه‌ریزی می‌کند و دیگری، برای توسعه مترو و شبکه حمل و نقل عمومی!
 

کارشناسان، یکی از اقدامات فوری شهردار جدید تهران برای کنترل ترافیک را ادغام این دو معاونت و انتقال همه بودجه‌های توسعه بزرگراه‌ها به سمت توسعه ناوگان مترو و اتوبوس می‌دانند.

 

مسیر پنجم نیز به «افزایش ریسک استفاده از خودروی شخصی از طریق افزایش بهای پارکینگ‌های حاشیه خیابان‌ها» خلاصه می‌شود. در پایتخت‌های توسعه یافته جهان، امکان پارک خودرو در خیابان‌های پر رفت و آمد مرکز شهر، تقریبا وجود ندارد و جریمه پارک خودرو در حاشیه خیابان، فوق‌العاده بالا و بازدارنده تخلف است.

 

مدیریت جدید تهران بنا دارد سهم واقعی حمل و نقل عمومی در پوشش مسافرت‌های درون شهری را از حدود 50 درصد به دست کم 70 درصد افزایش دهد. سهم مترو در حال حاضر مطابق اعلام رئیس جدید شورای شهر، زیر 15 درصد است اما باید به 25درصد برسد.

 

نسخه پادزهر ترافیک تهران، ابتدا توسعه ناوگان مترو و اتوبوس را به مدیران شهری توصیه می‌کند تا بعد از افزایش هزینه سفر با خودروی شخصی – مدیریت تقاضای سفر- عملا امکان سرویس‌دهی شبکه حمل و نقل عمومی در شهر وجود داشته باشد. شهرهای موفق در زمینه کنترل ترافیک درون شهری، شهرهایی هستند که حمل و نقل عمومی به‌خصوص «مترو» در آنها، با سرمایه‌گذاری مستقیم یا مشارکت بخش خصوصی، توسعه پیدا کرده است.

 

در هنگ‌کنگ –کشوری که رتبه اول به لحاظ بهترین شاخص کارآمدی ترافیک در بین سایر کشورها را کسب کرده است- بر قراری امکان مشارکت بخش خصوصی در توسعه مترو سبب شده بهره‌بردار مترو در پایتخت آن، از چالش زیان‌ده ‌بودن شرکت‌های بهره‌برداری مترو در کشورهای مختلف، نجات پیدا کند. در توکیو نیز این مدل پیاده شده است.

 
ایران، در جایگاه نخست هدررفت زمان در ترافیک

این روزها حل معضل ترافیک در همه کلان‌شهرهای جهان در دستور کار مسوولان و مقامات شهری قرار دارد و شهرهای موفق در این زمینه مورد شناسایی قرار می‌گیرند تا از روش‌های موفق آنها در حل این معضل الگوبرداری شود. سایت نامبئو که یک پایگاه داده‌های جهانی است و آمار کشورهای جهان در زمینه‌های مختلف را منتشر می‌کند، ایران را در جدول هدررفت زمان در ترافیک در رتبه نخست قرار داده است.

 

گر چه در جدول دیگری که همین سایت به تفکیک شهرها منتشر کرد، شهر تهران در جایگاه هشتمین شهر گرفتار در مشکل هدررفت زمان در ترافیک قرار دارد، اما وقتی این رتبه‌بندی در قالب کشورها در نظر گرفته می‌شود، ایران بدترین جایگاه را در این رتبه‌بندی به‌خود اختصاص می‌دهد. بهترین وضعیت را در این میان شهر بازل سوئیس با پایین‌ترین شاخص ترافیک به خود اختصاص داده است و پس از آن شهر وین اتریش قرار دارد.

 

بر این اساس، تهران از میان 212 کشور رتبه 205 را به خود اختصاص داده است و یکی از بیشترین هدررفت‌های زمان در ترافیک را دارد. مطالعه وضعیت شهرهایی که در این رتبه‌بندی در جایگاه‌های برتر قرار گرفته‌اند، دلیل حضور آنها در این رتبه‌های برتر را توضیح می‌دهدو گروه اقتصاد بین‌الملل روزنامه «دنیای اقتصاد» در یک بررسی به وضعیت این شهرهای موفق پرداخته است.

 
تجربه بازل سوئیس

با داشتن جمعیتی 195 هزار نفری، بازل – پس از شهرهای زوریخ و ژنو – سومین شهر پرجمعیت سوئیس به‌شمار می‌رود. این شهر مرزی در نزدیکی سوئیس، فرانسه و آلمان واقع شده است. شما می‌توانید در این شهر به یکی از توسعه‌یافته‌ترین شبکه‌های حمل‌ونقل عمومی دنیا دسترسی داشته باشید که شامل اتوبوس‌ و متروهای برقی (تراموا) است.

 

در واقع بازل و نواحی اطراف این شهر یکی از بهترین شبکه‌های حمل‌ونقل عمومی را دارا هستند و شبکه خطوط اتوبوس و متروهای برقی (تراموا) تمامی نقاط شهری و حومه آن را پوشش می‌دهند. از آنجایی که بازل از جمله شهرهایی است که بیشترین استفاده را از وسایل حمل‌ونقل عمومی دارد به شهر تراموایی مشهور است.

 

مدیریت شبکه حمل‌ونقلی این شهر که به نظم و وقت‌شناسی، کمترین میزان اتلاف وقت و داشتن وسایل نقلیه مدرن مشهور است را «شرکت باسلر (BVB)» بر عهده دارد. شهر بازل دارای 12 خط متروی برقی و 14 خط اتوبوس است.

 

طی روزهای کاری هفته، اتوبوس‌ها و قطارهای برقی هر 7 دقیقه و در آخر هفته‌ها نیز هر 15-10 دقیقه خدمت‌رسانی می‌کنند. بر اساس آمارها تا سال 2013 حدود 55 درصد از خانوارهای بازلی مالک هیچ نوع خودرویی نبودند. در این رابطه مسوولان شهری بازل در سال 2010 طرحی را به تصویب رساندند که بر اساس آن قرار شد حجم ترافیک وسایل نقلیه موتوری شخصی برای 10 سال بعد – سال 2020 – حدود 10 درصد کاهش یابد. در واقع بر اساس برنامه‌ریزی‌های صورت گرفته قرار شد به‌جای استفاده از خودروی شخصی – گرچه درصد مالکیت و استفاده از خودروی شخصی در بازل بسیار پایین است – تشویق به استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی، دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی شود.

 

در این رابطه حدود 53 درصد از خیابان‌ها و معابر شهری بازل قابل استفاده برای وسایل نقلیه موتوری نیست. بر اساس آمارها شهروندان بازلی در رفت‌وآمدهای روزانه خود 37 درصد از پیاده‌روی، 27 درصد از شبکه حمل‌ونقل عمومی، 16 درصد از دوچرخه و 17 درصد از خودروی شخصی استفاده می‌کنند. همچنین لازم به ذکر است قیمت بنزین در این شهر 49/ 1 دلار برای هر لیتر است.

 
اقدامات وین اتریش

شهر وین در کشور اتریش در رتبه‌بندی شاخص ترافیک شهری که توسط سایت نامبئو منتشر شده، پس از بازل سوئیس رتبه دوم را به خود اختصاص داده و به‌عنوان شهری شناخته شده که توانسته است با کنترل صحیح ترافیک از هدررفت زمان مردم در ترافیک و از میزان آلودگی هوا بکاهد. این شهر به وسایل حمل و نقل عمومی متنوعی مجهز است؛ از مترو گرفته تا تراموا و اتوبوس.

 

نکته متفاوتی که در این شهر به‌چشم می‌خورد این است که این سیستم حمل و نقل درون شهری بر پایه صداقت طراحی شده و در مسیر سوار شدن مسافران به این وسائط نقلیه هیچ مانعی برای کنترل بلیت‌ها مشاهده نمی‌شود.

 

فرض بر این است که همه مسافران بلیت تهیه می‌کنند البته تهیه بلیت نیز بسیار سهل است و افراد می‌توانند با تهیه فقط یک کارت موسوم به کارت شهری با قیمت بسیار ارزان از همه انواع وسایل نقلیه عمومی استفاده کنند. اعتبار کارت‌های شهری وین متفاوت است و 24 ساعته، 48 ساعته و 72 ساعته آن موجود است.

 

قیمت هر لیتر بنزین در این شهر 37/ 1 دلار آمریکاست و با توجه به هزینه‌های بالای نگهداری خودرو، پارکینگ و محدودیت‌های ترافیکی در سطح شهر اکثر مسافران درون‌شهری که بخش اعظم آنان را کارمندان و افراد شاغل تشکیل می‌دهند، استفاده از وسایل نقلیه عمومی را به استفاده از خودروهای شخصی ترجیح دهند.

 
عملکرد هنگ‌کنگ
شهر هنگ‌کنگ در کشور هنگ‌کنگ، در رتبه‌بندی شاخص ترافیک شهری که توسط سایت نامبئو منتشر شده، جایگاه 97 را به خود اختصاص داده است و به همین دلیل جزو یکی از شهرهای مورد توجه کارشناسان در حوزه ترافیک درون‌شهری محسوب می‌شود. یکی از مزایای این شهر، قطار پرسرعت آن است که مشتمل بر ده خط قطار دورن شهری است. این شهر همچنین به یک سیستم تراموا برای توریست‌ها مجهز است.
 

اتوبوس‌های درون‌شهری هم برای جابه‌جایی مسافران وجود دارد اما به دلیل کارآیی و قیمت مناسب، وسیله نقلیه عمومی که با اقبال بیشتری در این شهر مواجه شده، همان قطار پرسرعت است که به‌طور میانگین بیش از 4 میلیون سفر را در هفته جابه‌جا می‌کند. قیمت بلیت تک سفره این قطارها بین 5/ 3 تا 55 دلار هنگ‌کنگ است که بسته به مسافت سفر تعیین می‌شود. استفاده از کارت‌هایی خاص همچون «اختاپوس کارت» می‌تواند مسافران را در تهیه این بلیت‌ها از تخفیف بهره‌مند کند.

 

این قطارها هر روز هفته از صبح زود تا آخر شب کار می‌کنند و حتی در ساعات اوج شلوغی یعنی بین ساعت 8:30 تا 9 و 18 تا 19 حداکثر یک تا دو دقیقه تاخیر خواهند داشت. هزینه‌های نگهداری خودروی شخصی در هنگ‌کنگ بالاست به این دلیل که پارکینگ منازل مسکونی بسیار کمیاب است و در صورت موجود بودن هزینه‌های سرسام‌آوری را به خانوارها تحمیل می‌کنند. در یک رکورد تاریخی، یک پارکینگ در یکی از ساختمان‌های مسکونی هنگ‌کنگ به قیمت 18/ 5 میلیون دلار هنگ‌کنگ معادل 664،250 دلار آمریکا در ماه مه امسال فروخته شد.

 

بالاترین رکورد برای پارکینگ فروخته شده در هنگ‌کنگ در سال گذشته قیمت 536 هزار دلار را به ثبت رسانده بود. آمارهای جهانی نشان می‌دهد این شهر بالاترین قیمت پارکینگ منازل مسکونی در جهان را به خود اختصاص داده است.

 

دولت هنگ‌کنگ مشوق‌های زیادی برای خرید خودروهای برقی به مشتریان ارائه می‌کند و این کشور یکی از مشتریان خودروهای برقی تسلاست. با این وجود هنوز تنها یک درصد از کل خودروهای شخصی در این شهر برقی هستند. این در شرایطی است که قیمت هر لیتر بنزین در هنگ‌کنگ 93/ 1 دلار آمریکاست. همه این عوامل دست به‌دست هم می‌دهند تا استفاده از وسایل نقلیه عمومی نه‌تنها مقرون به صرفه‌تر بلکه مطلوب‌تر به‌نظر برسد.