پشت صحنه عرضه خودروسازان چیست؟

فروش خارج از سامانه یکپارچه خودرو پس از مدت‌ها از اواخر هفته گذشته آغاز شد و این در حالی است که گفته می‌شود این امتیاز در قبال تداوم فریز قیمت، به خودروسازان داده شده است.

به گزارش دنیای اقتصاد، از چهارشنبه گذشته، خودروساز بزرگ کشور که بیشترین تعهد را در قالب سامانه یکپارچه متقبل شده بود، پس از ماه‌ها طرحی جدید را با عرضه بالغ بر ۱۱۰ هزار دستگاه محصول، به اجرا گذاشت. این طرح فروش، خارج از سامانه یکپارچه تخصیص خودرو برگزار می‌شود، منتها قواعدی شبیه آن دارد، به نحوی که با محدودیت ثبت‌نام ناشی از تکمیل ظرفیت مواجه نیست و بناست برندگان آن از مسیر قرعه‌کشی مشخص شوند.

پیش از این طرح، دیگر خودروساز بزرگ کشور نیز خارج از سامانه یکپارچه اقدام به فروش محصولات خود کرد؛ بنابراین مشخص می‌شود سیاستگذار مجوزی کلی بابت فروش به دو خودروساز بزرگ کشور داده؛ مجوزی که طبق آن، خودروسازان می‌توانند خارج از سیستم سامانه یکپارچه و با ظرفیتی که خود تعیین می‌کنند، طرح فروش بگذارند.

چرا سیاستگذار پس از مدت‌ها درحالی‌که به سامانه یکپارچه اعتقاد زیاد داشت، چنین امتیازی را به خودروسازان اعطا کرده اجازه داده آن‌ها فروشی نسبتا آزاد را اجرا کنند؟

پرسش دیگر اینجاست که آیا خودروسازان تعهدات خود در قالب سامانه یکپارچه (به ویژه دو طرح فروش بزرگی که اسفند ۱۴۰۱ و خرداد ۱۴۰۲ برگزار شد) را تمام و کمال اجرایی کرده‌اند؟

شنیده‌ها حکایت از آن دارد که فروش اخیر خودروسازان در واقع امتیازی است که در قبال تداوم فریز قیمت کارخانه‌ای خودرو‌ها به آن‌ها داده شده است. به‌عبارت بهتر، گفته می‌شود سیاستگذار و خودروسازان به نوعی با یکدیگر توافق کرده‌اند، به نحوی که اولی امتیاز تثبیت قیمت را گرفته و دومی امتیاز فروش نسبتا آزاد را.

البته اظهار خودروسازان این است که فروش‌های جدید از سرریز تعهدات آن‌ها در سامانه یکپارچه است، با‌ این‌حال این اظهارات آن‌ها با توجه به تجربه‌های قبلی تعهدات معوق و همچنین عدم اطلاع‌رسانی دقیق درباره میزان خودرو‌های تحویلی به ثبت‌نام‌کنندگان سامانه یکپارچه، محل سوال است.

در واقع خودروسازان آمار دقیق و شفافی مبنی بر اینکه چه تعداد از خودرو‌های متعهدشده در قالب سامانه یکپارچه را تحویل داده و چقدر از تعهدشان باقی مانده، ارائه نمی‌کنند. به‌هر‌ حال با فرض اینکه چنین روایتی (توافق سیاستگذار و خودروساز) صحت داشته باشد (که احتمال آن بالاست) پرسشی دیگر ایجاد می‌شود؛ اینکه نفع طرفین از این توافق چیست؟

در حالت کلی، هر دو طرف از این توافق سود می‌برند، حالا ممکن است یکی کمتر و دیگری بیشتر.

نفع سیاستگذار از توافق موردنظر، تثبیت چهره‌ای است که از خود به عنوان مدافع مصرف‌کنندگان در قالب جلوگیری از رشد قیمت کارخانه‌ای خودرو طی ۱۵ ماه گذشته ساخته است. سیاستگذار از انتهای فروردین پارسال تا به امروز اجازه رشد رسمی قیمت کارخانه‌ای خودرو‌ها را نداده است.

تثبیت قیمت در ۱۱ ماه سال گذشته با توجه به شعار سال - مهار تورم - تا حدی قابل‌درک است، اما سیاستگذار در سال جاری نیز دست به قیمت خودرو نزد (حداقل تا به امروز).

شهروندان حساسیت زیادی روی قیمت کارخانه‌ای خودرو دارند و افزایش آن را بر‌نمی‌تابند؛ از همین رو سیاستگذار معمولا با نقاب حمایت از مصرف‌کننده، قیمت را کنترل می‌کند و افزایش قیمت را گردن نمی‌گیرد؛ بنابراین اگر واقعا توافقی بین خودروساز و سیاستگذار شکل گرفته باشد، نفع سیاستگذار (منظور وزارت صمت است) این است که چهره خود به‌عنوان مدافع مصرف‌کننده در برابر تولیدکننده دولتی را نزد شهروندان حفظ می‌کند.

این حفظ وجهه با توجه به اینکه چیزی به پایان مسوولیت سیاستگذار خودرو در دولت سیزدهم باقی نمانده، اهمیت زیادی (برای سیاستگذار) دارد. اهمیت آن این است که سیاستگذار خودرویی دولت سیزدهم این پیام را به مصرف‌کننده می‌دهد که تا وقتی بر سر کار بوده، سعی کرده مانع افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو‌ها شود.،

اما نفع توافق احتمالی برای خودروسازان نیز این است که آن‌ها می‌توانند به واسطه فروش خارج از سامانه و نسبتا آزاد، تامین نقدینگی کرده و تولید را حفظ کرده یا حتی بالا ببرند.

ادعای خودروسازان این است که با توجه به سیاست فریز قیمت، نقدینگی لازم و کافی برای حفظ یا افزایش تولید جذب نمی‌شود و یکی از دلایل روند نزولی تولید در سال جاری همین مساله است. آمار‌ها نشان می‌دهد تولید خودرو در کشور از ابتدای سال تا حداقل انتهای هفته گذشته، روندی نسبتا رو به افت داشته است. خودروسازان کمبود نقدینگی و ارز را عامل این افت می‌دانند.

فروش برای تامین نقدینگی

در چنین شرایطی، تامین نقدینگی از چند مسیر، ازجمله اصلاح قیمت، ارائه تسهیلات بانکی و اجرای طرح‌های فروش، امکان‌پذیر است. حالا گفته می‌شود در مقطع فعلی، راه سوم، یعنی اجرای طرح‌های فروش (حتی اگر خودروسازان تعهدات معوق داشته باشند)، به کار گرفته شده تا نقدینگی لازم برای حفظ یا رشد تولید جذب شود.

در واقع فرض بر این است که نقدینگی جذب‌شده از محل فروش جدید خودروها، صرف حفظ یا رشد تولید خواهد شد، موضوعی که به نظر می‌رسد علاوه بر خودروساز، به نفع سیاستگذار و حتی مصرف‌کننده نیز هست.

نفع سیاستگذار این است که تولید خودرو با افزایش نقدینگی شرکت‌های خودروساز از حالت نزولی خارج خواهد شد و رشد تولید در کارنامه‌اش (کارنامه سیاستگذار خودرو) ثبت می‌شود.

نفع مصرف‌کننده هم از این جهات است که اولا روند تحویل خودرو‌ها با توجه به رشد تیراژ، سرعت می‌گیرد و ثانیا احتمال اینکه خودروساز در فواصل زمانی کوتاه‌تر اقدام به فروش کند، بالا می‌رود. طبعا هر‌چه عرضه از سوی خودروسازان افزایش یابد، شهروندان بیشتری دستشان به خودرو با قیمت کارخانه خواهد رسید و از تقاضای بازار آزاد کم خواهد شد (موضوعی که در کنترل قیمت خودرو در بازار بی‌تاثیر نیست).

به‌هر‌حال شواهد و قرائن نشان می‌دهد احتمال اینکه توافقی بین خودروسازان و سیاستگذار مبنی بر ادامه فروش خارج از سامانه یکپارچه همراه با تثبیت قیمت شکل گرفته باشد، کم نیست.

اتفاقا معاون حمل‌و‌نقل وزارت صنعت، معدن و تجارت در پاسخ به این پرسش که خودرو‌هایی که در این دوره توسط ایران‌خودرو عرضه می‌شود، چه تعداد است، گفته «بگذارید [اطلاعات در مورد]تعداد بماند».

احمد آقایی در گفتگو با خبرگزاری فارس در پاسخ به این پرسش که آیا وزارت صمت از تعداد خودرو‌هایی که قرار است در این دور از ثبت‌نام به متقاضیان ایران‌خودرو تحویل داده شود، مطلع است یا خیر، اظهار کرد: قطعا مطلع هستیم، زیرا ایران‌خودرو مجوز فروش را از کمیته خودروی وزارت صمت و براساس ظرفیت تولید دریافت کرده است. این گفته وی نیز می‌تواند فرضیه عنوان‌شده را تقویت کند.

جبران افت تولید

طبق آنچه آمار و ارقام می‌گوید، تولید خودرو در کشور طی حدودا پنج ماه گذشته از سال جاری روندی نسبتا نزولی داشته است. این ماجرا دلایل مختلفی دارد، از جمله کمبود نقدینگی، چالش عدم تخصیص ارز به خودروسازان تا اواسط تیر‌ماه امسال و البته قطعی برق.

خودروسازان تا قبل از فرا رسیدن روز‌های گرم، با مشکل کمبود ریال و عدم تخصیص مواجه بودند و پس از آن، بی‌برقی هم به مشکلاتشان اضافه شد تا روند تولید را کندتر و نزولی‌تر کند.

«دنیای اقتصاد» در گزارش‌های قبلی روند تولید ماهانه خودرو (تولید دو خودروساز بزرگ کشور) را با استناد به آمار‌های منتشره در سامانه کدال بورس بررسی کرده است. در این آمار‌ها روند نزولی تولید خودرو مشهود بود و حالا آمار مربوط به مرداد‌ماه نشان می‌دهد اوضاع تولید در میانه تابستان بدتر شده است.

طبق آمار موجود که بر اساس تولید روزانه خودروسازان در مرداد تهیه شده، ایران‌خودرو و سایپا در ۲۶ روز از ماه مرداد تولیدی کمتر از ۴۲ هزار دستگاه در حوزه محصولات سواری داشته‌اند.

با توجه به میانگین تولید روزانه حدودا ۳۲۰۰ دستگاه و با در نظر گرفتن بازه زمانی پنج‌روزه تا پایان دوره، کل تولید مردادماه دو خودروساز بزرگ کشور به نهایتا ۵۷ هزار دستگاه می‌رسد که حدودا ۲۶ هزار دستگاه از تیر کمتر است.

البته این نکته را نباید فراموش کرد که خودروسازان شش روز در مرداد به دلیل تعطیلات تابستانی، تولید نداشته‌اند. با‌این‌حال حتی اگر در این شش روز خودرو به تولید می‌رسید، باز هم از عدد تیرماه کمتر بود.

اوضاع تولید خودروسازان در هیچ‌یک از ماه‌های گذشته از سال جاری، چندان مناسب نبوده و به همین دلیل مجموع تولید در حدودا پنج ماه امسال نسبت به بازه زمانی مشابه پارسال کمتر است.

حالا با توجه به طرح‌های فروشی که خودروسازان اجرا کرده‌اند و با در نظر گرفتن نقدینگی‌ای که جذب کرده و می‌کنند، احتمال دارد تولید در ماه‌های آینده تا حدی بهبود یابد. به عنوان مثال، منطق حکم می‌کند تولید خودرو در شهریور به دلیل جذب نقدینگی از محل فروش و همچنین کاهش تبعات ناترازی انرژی (قطعی برق) در مقایسه با مرداد یا حتی دیگر ماه‌های گذشته از سال افزایش یابد.