خبرگزاری ایلنا نوشت:
نظر به انتشار مطلبی در یکی از ر رسانه‌ها با تیتر «سهامداری ایران خودرو با فرمان یک قطعه‌ساز پرحاشیه/ وزیر صمت دقیقه نود به فکر خصوصی سازی افتاد؟!» و با استناد به اظهارات مدیرعامل پیشین ایران خودرو، ذکر توضیحات ذیل برای آگاهی مخاطبان و افکار عمومی ضروری است:
کافی است جستجوی مختصری در اینترنت درباره تاریخچه خصوصی سازی خودروسازان دولتی در ایران انجام شود که نشان می‌دهد به عنوان مثال، شرکت ایران خودرو در سال ۱۳۷۱ در بورس اوراق بهادار تهران در گروه صنعت خودرو و ساخت قطعات با نماد خودرو درج شد؛ در فاصله سال‌های ۱۳۷۷ تا ۱۳۷۹ بیش از ۱۶.۶ درصد از سهام شرکت متعلق به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران از طریق سازمان بورس اوراق بهادار تهران به عموم عرضه شد که در نتیجه با توجه به تعلق بیش از ۵۰ درصد سهام شرکت به بخش غیر دولتی، شرکت از شمول شرکت‌های دولتی خارج شد. این فرایند، ناقص انجام شد (توضیح آن در ادامه می‌آید)؛ همچنین در سال ۱۳۸۹ با واگذاری بخشی از سهام شرکت ایران خودرو، سهم دولت در شرکت از ۳۹ به ۱۸.۱۷ درصد کاهش یافت؛ در سال ۱۳۹۲ بخشی دیگر از سهام شرکت ایران خودرو واگذار شد تا سهام دولت از ۱۸.۱۷ به ۱۵.۱۷ درصد برسد و در سال ۱۳۹۳ باز هم با واگذاری، سهام دولت از ۱۵.۱۷ به ۱۴.۰۴ کاهش یافت. اکنون، سهم دولت از خودروساز، حدود ۵ درصد است، اما همچنان مدیریت آن را به عهده دارد لذا بحث خصوصی سازی در دقیقه نود موضوعیت ندارد هر چند باید اذعان کرد که این خصوصی سازی به شکل واقعی رخ نداد و باید برای واگذاری آن به بخش خصوصی صنفی متخصص و حرفه‌ای اقدام کرد نه واگذاری به شکلی که سهام تودلی به سود دولت محفوظ بماند.
واقعیت این است که روند خصوصی سازی ناقص خودروسازی‌های دولتی در سال ۱۳۷۸ اتفاق افتاد، زیرا خودروساز‌های دولتی همچنان تمایل داشتند که در کنف حمایت دولت بمانند و در نتیجه، سهام این خودروساز‌ها را به تشکیلاتی از جمله صندوق بازنشستگی و شستا دادند تا هم ادعا کنند که خصوصی سازی کرده اند و رفع تکلیف ضعیفی در این باره نشان دهند و همزمان به مدد حمایت ها، دولتی‌ها خود را از قانون محاسبات عمومی خارج کنند، اما پشت پرده اتفاق دیگری هم جریان داشت و دولتی‌ها در تلاش بودند همچنان از طریق سهامی که در دل این شرکت‌های بازنشستگی ایجاد می‌کردند (سهام تودلی) اکثریت شان را در خودروساز‌ها حفظ کنند.
همان موقع هم با این فرمول خصوصی سازی، شرکت‌های خودروسازی اعم از سایپا و ایران خودرو از فصل ششم بودجه خارج شدند. به این ترتیب حاکمیت دولت باقی ماند، اما خودروساز‌ها از شمول محاسبات عمومی خارج شدند؛ یعنی یک پله به سوی رهاشدگی و فساد بیشتر رفتند.
باید گفت اگر کسی بعد از مدیریت دولتی وارد زمین سوخته‌ای مثل خودروسازی (به ویژه با زیان انباشته رو به فزونی) شود، باید خیلی شهامت داشته باشد و نیز با اعتماد به شعار «ما می‌توانیم» پشتوانه تخصصی انبوه تیم کارشناسان با تجربه و کارآزموده را در میدان عمل قرار دهد. یک بار دربهمن خودرو این امتحان پس داده شده شرکتی که تعطیل بود و سه هزار کارگر داشت با افزایش به هفت هزار ده‌ها مدل جدید کامیون و اتوبوس و خودرو و... تولید می‌کند و نمونه دیگر ان کروز با ۱۴۰۰۰ متخصص کارگر درحال تولید بیش از سه ونیم میلیون قطعه خودرو در سال می‌باشد این‌ها بخش خصوصی هستند و با جرات می‌گویند که چنین ظرفیتی را دارد و در عمل نیز این قابلیت فزاینده را نشان داده است.
در این تردیدی نیست که خصوصی سازی نه در شکل رانتی، بنگاهی، دلالی و صرفا سودجویانه یا به قصد تجارت صرافانه بدون ارزش افزوده تولیدی و واردات حیرت آور در شرایط عسرت ارزی و تحریم، بلکه باید به صورت کامل و سالم با واگذاری به شرکت‌های متخصص اهلیت دار انجام شود.
از این منظر؛ خودروساز شدن قطعه ساز نه تنها مانعی ندارد بلکه وحدت رویه ایجاد می‌کند، مدیریت آن دیگر اجاره‌ای نخواهد بود که هر از گاهی با تغییر مدیران، وارد لوپ و چرخه بی ثباتی و سیاستگذاری‌های مقطعی هزینه زا شود.
واگذاری صحیح، ثبات تصمیم گیری و ترسیم چشم انداز روشن و هدفگذاری شده را ممکن می‌کند، از تصدی پست‌های بی حاصل، پرداخت حقوق‌ها و مزایا برای شرکت‌های اقماری کم بازده و تبدیل خودروساز‌ها به پارکینگ مدیران متعدد، اما ناکارآمد جلوگیری می‌کند، نمی‌گذارد صد‌ها همت زیان انباشته (نظیر زیان بیش از ۲۰۰ همتی خودروسازان دولتی) به بار بیاید و نهایتا دولت و مردم را از زیر بار سنگین این زیان بیرون می‌کشد تا دولت به وظیفه و ماموریت‌های ذاتی خود یعنی نظارت بپردازد.
مدیر عامل پیشین ایران خودرو در این مصاحبه ادعا کرده است: این قطعه‌ساز، (کروز) دو شخصیت دارد؛ یک، تأمین‌کننده قطعات ایران‌خودروست؛ دوم، سهام‌دار ایران‌خودروست. اینکه چرا تأمین‌کننده را سهام‌دار کردند، به بنده ربطی ندارد؛ اگر اشتباه بوده، این مشکل را درست کنند. ولی الان سهام‌دار ایران‌خودروست و سهم بیشتری نسبت به دولت دارد.
همچنین در گزارش ادعا شده است: نمی‌توان انتظار داشت که یک قطعه‌ساز به‌عنوان ذی‌نفع خودروساز بزرگ کشور، سهام‌دار عمده باشد و حال بخواهد بر مبنای منافع خودش، مدیریت ایران‌خودرو را هم در اختیار داشته باشد. مسلماً تعارض منافع سهام‌دار عمده در دو میدان قطعه‌سازی و تولید خودرو، منجر به اقداماتی خواهد شد که شائبه تخلفات متعدد را تقویت خواهد کرد و در نهایت دودش به چشم مردم خواهد رفت.
نگاهی به تجربه خودروسازان نامدار جهان از همین زاویه خالی از لطف نیست.
شرکت هیوندای شاخه‌ای با نام موبیس (Mobis) دارد که در زمینه قطعات یدکی و فناوری خودران فعالیت می‌کند. این یعنی، خودروساز مطرح در تراز برترین‌های جهان هم قطعه ساز است هم خودروساز، اما بسیاری احتمالا تعجب می‌کنند اگر بدانند این خودروساز، قطعه ساز نیز است (شرکت هیوندای موبیس) و در حوزه‌های مختلف دیگر از مواد غذایی و گوشت و غلات گرفته
تا لوازم خانگی، فولاد، پتروشیمی و خدمات بیمه‌ای نیز فعال است و افراد نامتخصص نیز قاعدتا به آن‌ها ایراد نمی‌گیرند که چرا سهام خریده اند یا برای رشد و جهش تولیدشان فعالیت موثر دارند.
هیوندای موبیس شرکت خودروسازی کره‌ای است، که در زمینه تولید و عرضه انواع خدمات، قطعات و تجهیزات خودرو، برای دو شرکت هیوندای موتور و کیا موتورز فعالیت می‌کند. همین قطعه ساز، یکی از بهترین خودرو‌های برقی جهان را می‌سازد.
هیوندای موتور به همراه کیا موتورز، از زیرمجموعه‌های گروه هیوندای موتور به‌شمار می‌روند و اکنون این گروه پس از شرکت‌های تویوتا (ژاپن) و گروه فولکس‌واگن (آلمان) و یک جایگاه بالاتر از شرکت جنرال موتورز (آمریکا) به‌عنوان سومین خودروساز بزرگ جهان شناخته می‌شود.
اگر به چارت سهامداری شرکت‌های خودروسازی مانند هیوندا مراجعه کنید خواهید دید که در سهامداری شرکت‌های خودروسازی آن‌ها هم افراد حقیقی و هم شرکت‌های قطعه ساز دیده می‌شوند. هم قطعه سازان و هم خودروسازان در شرکت‌های یکدیگر سهامدارند و محدودیتی در این باره وجود ندارد.
شرکت تویوتا موتور نمونه زنده و خلاق دیگر است؛ یک شرکت چندملیتی ژاپنی که در زمینهٔ طراحی، ساخت و توسعهٔ فناوری خودروها، پیشرانه‌ها و قطعات خودرو فعالیت می‌کند. این شرکت هم در حوزه‌های متعدد و نه تنها قطعه سازی و خودروسازی فعال است و فعالیت آن مثلا در شرکت «تویوتا تسوشو» دامنه قابل توجهی از صنعت نساجی، تا محصولات غذایی، تجهیزات الکترونیک و حتی خدمات درمانی و فروش محصولات بیمه (عمر، سلامت، حوادث و...) را در بر می‌گیرد. آنجا هم کسی نمی‌گوید، چون قطعه ساز است نباید خودروسازی را مدیریت کند یا به فعالیت‌های دیگر حتی غیرمرتبط بپردازد. کیفیت تویوتا هم قاعدتا زبانزد است.
۶-تطویل سخن درباره گروه‌های هیوندا و تویوتا صرفا به جهت مقایسه مستند با اطلاعات و درک بهتر قواعد رقابت در جهانی است که شرکت‌های آن سال هاست به سود تولید ملی کشورهایشان و ایجاد اشتغال و شکوفایی اقتصادی از گفتمان‌های منسوخ و فرافکنانه عبور کرده اند و فاتح افق‌های جهانی به سود مردم خود شده اند نه اینکه از کیسه منابع ارزی کشور به سود واردات غیر مولد و مونتاژ عمل کنند، سپس از سوراخ سوزن اتهام به تولید کنندگان وارد شوند، اما از در دروازه ارزپاشی‌های غیرمولد و رانت‌های مخرب و فسادزا عبور نکنند.
نباید فراموش کرد که کروز در شرایط سخت کشور، توانسته است تاب آوری صنعت خودروسازی را بالا ببرد؛ مثلا بومی شدن پژو ۲۰۶ در سال ۹۲ با وجود خروج خود شرکت پژو تحت تاثیر تحریم‌ها و ادامه تولید با قوت آن نشان داده است که کروز، شعار «ما می‌توانیم» را در عمل به اثبات رسانده است.
پژو در ایران بعد از خروج شرکت اصلی به اذعان کارشناسان در مواردی، قوی‌تر از نمونه شرکت فرانسوی رخ نشان داد و به عنوان نمونه، کارشناسان اذعان دارند ۲۰۶های ایرانیزه از ECU قابل رقابت با نمونه‌های جهانی بهره می‌برند که ساخت شرکت ایرانی کروز است در حالی که این قطعه در مدل‌های فرانسوی از «بوش» آلمان تأمین می‌شد یا پمپ هیدرولیک نیز در پژو ۲۰۶ ایرانیزه فرمان پذیری این خودرو را نسبت به گذشته، نرم‌تر کرد.
کروز همچنین با تغییر در ضرایب جعبه دنده قدیمی BE۳ پژو ۴۰۵ و سمند، نسخه‌ای بهبود یافته از آن را تحت عنوان BE۴ بر روی پژو ۲۰۶های ایرانیزه قرار داد.
کروز در سال ۱۴۰۲، قطعات بالغ بر ۹۰۰ هزار تا یک میلیون خودروی ایران خودرو و سایپا را در شرایط تحریم و ممنوعیت‌ها و مانع تراشی‌های خارجی و داخلی تامین کرده است.
این شرکت با وجود هجمه‌های ناروا به خود می‌بالد که این تولید را به کمک متخصصان و نیرو‌های توانمندی میسر کرده است که همین الان ۱۴ هزار نفر از آن‌ها مستقیما و ۹۴ هزار نفر به طور غیرمستقیم در زنجیره تامین مشغول به کار هستند.
قطعا مقصود مقام معظم رهبری از ضرورت خصوصی سازی و به موازات آن، تاکید‌های مکرر ایشان بر تقویت تولید ملی که اهمیت آن، در نامگذاری‌های چند ساله اخیر با عباراتی نظیر «اقتصاد مقاومتی»، «رشد تولید؛ مهار تورم» و «جهش تولید با مشارکت مردم» بر همگان آشکار است.
سوال صحیح این است که چرا در آستانه ماه پنجم سال «جهش تولید با مشارکت مردم»، خصوصی سازی در راستای رونق و جهش تولید انجام نشده است نه اینکه بگوییم چرا به فکر خصوصی سازی افتاده اید و باید این کار را به دولت بعدی واگذار کرد.
رهبر انقلاب به صراحت درباره اهمیت سپردن کار‌ها به بخش خصوصی تاکید کرده اند. مثلا بعد از دیدار حمید کشاورز موسس کروز در رویدادی نمایشگاهی با رهبر انقلاب و گلایه کشاورز از اینکه دولت فقط ۵ درصد سهام ایران خودرو را دارد، اما آن را مدیریت می‌کند، رهبری روز بعد از این دیدار، در یک سخنرانی دیگر، باز هم به اهمیت سپردن کار‌ها به بخش خصوصی اینگونه تاکید کردند: «من دیروز شنیدم که در بعضی شرکت‌هایی که دولت و بخش خصوصی شریک هستند، با اینکه دولت سهم زیادی ندارد، مدیریت در اختیار دولت است، به نظر من این منطق ندارد. از شیوه‌های قانونی استفاده کنند و به خود مردم و سهامداران در واقع اختیار بدهند منتهی نظارت بشود.»
گزارش مدعی شده است که «همه این مسائل و مشکلات در حالی است که در روز‌های پایانی عمر دولت سیزدهم، وزیر صمت تصمیم گرفته است تا در اقدامی عجولانه برای واگذاری مدیریت ایران‌خودرو به بخش خصوصی آستین همت بالا بزند. علی‌آبادی که در ماه‌های اخیر، اقدام مؤثری برای بهبود وضعیت صنعت خودرو و بازار خودرو انجام نداده است، حالا می‌خواهد در دقیقه نود، برای دولت چهاردهم هزینه‌تراشی کند. بهتر است تا وزیر صمت هفته‌های باقیمانده از عمر وزارتش را در خیابان سمیه سپری کند و تصمیم‌گیری در این باره را بر عهده وزیر بعدی بگذارد تا با نگاه همه‌جانبه و کارشناسی و نه عجولانه، برای مدیریت بخش خصوصی در ایران‌خودرو تصمیم‌گیری کند.»
مایه تعجب است که با وجود تاکید‌های مکرر مقام معظم رهبری در سالیان گذشته مبنی بر ضرورت تسریع در فرایند خصوصی سازی و علم به خسارت‌های فزاینده، عده‌ای به دنبال تعویق خصوصی سازی هستند.
هر ساعت ۱۰ میلیارد تومان، هر دقیقه۱۶۶ میلیون و ۶۶۶ هزار تومان و هر ثانیه ۲ میلیون و ۷۷۷ هزار تومان، خسارت خودروساز‌های دولتی است که لحظه‌ای و به شکل تصاعدی مثل سلول‌های سرطانی تکثیر می‌شود و با وجود زیان‌های انباشته و لحظه‌ای و ثانیه‌ای خودروسازان دولتی، به نظر می‌رسد شائبه مطرح شده باید متوجه کسانی باشد که تلاش می‌کنند خصوصی سازی را از دولتی به دولت دیگر به تعویق اندازند و بر حجم زیان انباشته بیفزایند نه اینکه موضوع خصوصی سازی در «دقیقه نود» را مطرح کنند، زیرا هر ثانیه هم برای تعلیق خصوصی سازی، خسارت روی دست سهامداران، دولت و مردم می‌گذارد و این تعلل، نه تنها مجاز نیست بلکه خود، شائبه فساد و امید برخی افراد به استفاده از رانت دولتی ماندن خودروساز‌ها را تقویت می‌کند.
۱۰- با احترام باید گفت زیان انباشته ۲۰۰ همتی و ورشکستگی خودروسازان دولتی، خود معلول دخالت دولت و عدم اهلیت مدیران اجاره‌ای دولتی بوده است و چگونه طرفی که خودش به دلیل انتصاب مدیران بدون اهلیت، باعث این حجم از خسارت شده اکنون می‌تواند اهلیت سایرین را بسنجد؟ اهلیت مدیران بحران ساز دولتی ور دولت‌های متعدد را تاکنون چه کسی تایید کرده بود؟ این حرف یک نفر نیست؛ کارشناسان بالاجماع معتقدند ساختار دولتی، توان لازم فنی و حقوقی برای اهلیت سنجی را نداشته و باید در انجام این فرآیند تجدید نظر شود؛ و سخن آخر مشکل امروز مردم ایران معیشت است و معیشت در گرو واگذاری امور به بخش خصوصی برای ایجاد فضای رقابت - عرضه و تقاضا - سود و زیان - هدفمند کردن تولید - ایجاد اشتغال مولد -سپردن کار به اهلش است مانند همه کشور‌های جهان که مسیر توسعه را طی کرده اند و هرچه دیرتر زیان بیشتر و تاخیر دران تنها می‌ماند اندوه و زیان انباشته فرصت‌های از دست رفته - رهبری سال جاری را جهش تولید با مشارکت مردم نام گذاری کرده‌اند و چهار ماه از اول سال گذشت و ما مانده ایم و طرح ادعا و بهانه در موضوع واگذاری‌ها انصاف این است که با رونق امید بعد از انتخابات ریاست جمهوری اختلاف و ادعا و اتهام را کنار بگذاریم و میدان کار را بصورت جدی به بخش خصوصی واگذار کنیم ساده است ۴۵ سال دولتی اداره کردیم فرصتی هم به بخش خصوصی بدهیم به قول اقای کشاورز اگر نشد عاملانش را اعدام کنیم یعنی به اشد مجازات برسانیم البته درمورد ناتوانی بخش دولتی در صنعت خودرو فعلا نه مقصری است نه متهمی فقط ادعا است و اتهام به دیگران است وبس.
