سریال حوادث مرگبار در «جاده چالوس» آن‌هم نه از جنس حوادث با منشأ انسانی (نظیر تصادفات جاده‌ای و...) بلکه از جنس حوادث طبیعی طی دست‌کم سه سال گذشته رکورد زده است. رسیدگی نکردن جدی به این حوادث و پیشگیری از تکرار آن باعث «عادی انگاری» این ماجرا‌های تلخ و تبدیل جاده شمال به «جاده مرگ» شده است.
به گزارش دنیای اقتصاد، تحقیقات فنی نشان می‌دهند آنچه در روز‌های گذشته و در ساعت ۲۰:۳۰ پنج‌شنبه ۱۷ خرداد با ۹۰ دقیقه بارش در این جاده اتفاق افتاد سیلاب تنها نبود، بلکه ما با سیلی از سنگ و رسوبات به پایین‌دست مواجه بودیم که جریان آب آن را به پایین‌دست منتقل و مسافران این جاده همیشه شلوغ ایران را گرفتار کرد. جدا از گردشگران در حال تردد در این جاده، اماکن گردشگری نیز از سیلاب در امان نماندند و بار دیگر دچار خسارت‌های جزئی و کلی شدند.
چرا در سه سال گذشته به شکل مداوم شاهد این حوادث مرگبار و خسارات جانی و مالی فراوان هستیم؟ در پاسخ به این پرسش می‌توان دو متهم اصلی را معرفی کرد؛ عدم‌تکمیل و اجرای عملیات آبخیزداری که فقط به ۱۰۰ میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد. این مبلغ در مقابل هزاران پروژه در حال اجرا در کشور بسیار اندک و هزینه آن به اندازه یک ساختمان چند‌واحده در تهران است. عامل دوم هم به نصب نکردن سیستم‌های هشدار در این جاده برمی گردد که نمونه‌های آن در کشور‌های آسیای جنوب شرقی تجربه شده و نتایج مثبتی را هم به همراه داشته است.
حسن میردار هادی پور از مالکان رستورانی در جاده چالوس است. به گفته او از ارگان‌های مختلف پس از سیل سال پیش در این جاده بار‌ها و بار‌ها مسوولانی آمدند و رفتند، اما این رفت و آمد‌ها منتج به نتیجه‌ای برای پیشگیری از سیل نشده است. او می‌گوید: بار‌ها اطلاع‌رسانی و پیگیری‌های مختلف را انجام داده‌ایم، اما کسی جوابگو نیست.
او با اشاره به اینکه با هزینه شخصی خود آنتن برای رفع مشکل اینترنت نصب کرده، می‌افزاید: مسوولان دو سال است که قول داده‌اند دستگاهی برای تقویت نصب می‌کنند، اما همه چیز در بوروکراسی قفل شده است. به گفته میردار هادی‌پور سازمان منابع طبیعی در پنج سال گذشته بار‌ها تاکید کرده که آبخیزداری در این نقطه جزو اولویت‌هاست، اما همچنان اقدامی در این زمینه انجام نشده است. او می‌گوید: در شب سیل مردم در این منطقه گرفتار شده و عزیزان آن‌ها نگرانی جدی درباره سلامت‌شان داشتند، متاسفانه به واسطه مشکل آنتن دهی، اطلاع‌رسانی انجام نمی‌شد و همین امر فشار روانی به گیر‌افتادگان در سیل و خانواده‌هایشان وارد کرد.
هادی‌پور همچنین از عدم‌لایروبی رودخانه‌های جاده چالوس به عنوان یکی دیگر از دلایل بالا رفتن ضریب خسارات سیل اشاره و اضافه می‌کند: حتی ما حاضر شدیم با هزینه شخصی این کار را انجام دهیم، اما با مخالفت اداره کل محیط‌زیست مازندران و جلوگیری از کار مواجه شدیم.
چرا محیط‌زیست با لایروبی مخالفت کرد؟ «عطااله کاویان» مدیرکل حفاظت محیط‌زیست مازندران در این باره می‌گوید: در محدوده‌های رودخانه‌های حفاظت‌شده که زیستگاه گونه‌های خاص هستند هر گونه دخل و تصرفی باید با مجوز انجام شود.
به گفته این مقام مسوول تقاضا بابت لایروبی نمی‌تواند از سمت اشخاص باشد و باید توسط نهادها و ارگان‌های متولی این اقدام انجام شود. او می‌افزاید: با دریافت درخواست این نهادها، ما آن‌ها را به سازمان حفاظت محیط‌زیست در تهران منتقل کرده و در صورت نیاز از سازمان مرکزی می‌خواهیم که همکاران سازمانی را برای بازدید اعزام کنند.
آیا تقاضایی از سوی این نهادها برای لایروبی در رودخانه‌های جاده چالوس وجود داشته و پاسخ محیط‌زیست چه بوده؟ کاویان پاسخ می‌دهد: برای رودخانه چالوس دو تقاضای لایروبی مطرح شد. ما به یک تقاضا پاسخ مثبت دادیم و از آنجا که درخواست دوم محدوده‌ای طولانی را دربرمی‌گرفت، در زیستگاه حساس این اجازه صادر نشد، ولی در بخش‌های دیگر ما مجوز داده‌ایم. به گفته مدیرکل حفاظت محیط‌زیست استان مازندران رودخانه «دلیر» در حوضه آبریز چالوس رسوبات زیادی دارد و مجوز لایروبی هم برای آن صادر شده است. او می‌افزاید: ما این موضوع را به مجموعه فرمانداری هم منتقل کرده ایم. اینکه آیا لایروبی انجام شده یا نشده در محدوده مسوولیت‌های آب منطقه‌ای و فرمانداری است.
محمد شریفی فرماندار چالوس از تشکیل کمیته با دستور استاندار برای بررسی لایه‌های مختلف درگیر در سیل اتفاق‌افتاده در جاده چالوس خبر می‌دهد و می‌گوید: باید بررسی شود چه ترک فعل‌هایی انجام شده که نتیجه آن وقوع سیل بوده است.
او در این باره که با وجود مجوز سازمان حفاظت محیط‌زیست درباره لایروبی چرا این کار انجام نشده، می‌افزاید: ما کمیته‌ای تشکیل داده‌ایم که در آن راهداری، محیط‌زیست، منابع طبیعی و... حضور دارند و در آن تمام این مسائل بررسی خواهد شد. برآورد‌های فعلی نشان می‌دهد که سیل در مسیلی اتفاق افتاده که باید در آن عملیات آبخیزداری انجام می‌شد.
فرماندار چالوس ادامه می‌دهد: در این سیل سه نفر از شهروندان مفقود شدند که متاسفانه اجساد دو نفر پیدا شده است. ۱۰ ماشین نیز خسارت دیده است. در این منطقه بار‌ها سیل اتفاق افتاده و باید مجموعه‌ای از اقدامات پیشگیرانه و بازدارنده در آن انجام شود. البته باید به این موضوع هم بپردازیم که چرا پارکینگ در بستر رودخانه احداث شده که تبعات آن خسارات مالی و جانی به مسافران است.
محمد فرامرز، مدیرکل دفتر کنترل سیلاب و آبخوانداری سازمان منابع طبیعی و آبخیزداری می‌گوید: محدوده‌ای که در آن سیل اتفاق افتاده سه‌هزار و ۱۵۲ هکتار است. در این محدوده ما اختلاف ارتفاع هزار تا چهار‌هزار متری با شیب تند ۵۰ تا ۶۰ درجه داریم. به علاوه ۴۲درصد محدوده مناطق جنگلی و بقیه آن مرتع است.
او با اشاره به اینکه سیل شاخه درختان و رسوبات را به پایین‌دست منتقل کرده، می‌افزاید: در گذشته در بخشی از این حوضه آبریز کار آبخیزداری انجام شده، اما عملیات آن به پایان نرسیده است. به علاوه در پایین‌دست ما بارندگی دو تا سه میلی‌متری را داشتیم در حالی که امکان اندازه‌گیری میزان بارش در ارتفاعات وجود نداشت.
چرا با وجود تعدد و دفعات بالای سیل، در این منطقه عملیات آبخیزداری تکمیل نشده است؟ فرامرز پاسخ می‌دهد: اعتبارات این حوزه از گذشته تا امروز به اندازه‌ای نبوده که بتوانیم پروژه‌ها را انجام دهیم. از سال ۱۴۰۱ تا ۱۴۰۳ اعتبارات آبخیزداری افزایشی نداشته، در حالی که همان میزان تخصیص داده شده هم اندک بوده است.
او اضافه می‌کند: شاهد رشد سالانه ۴۰ درصدی قیمت‌ها هستیم؛ بنابراین با احتساب عدم‌افزایش بودجه رقم تخصیص داده‌شده عملا از گذشته هم کمتر است. در عین حال ما برای ۲۱ میلیون هکتار از مساحت کشورمان مطالعه آماده اجرا داریم که نیازمند تامین اعتبار است و با فقدان آن کاری از پیش برده نمی‌شود. این مقام مسوول با اشاره به برنامه هفتم توسعه می‌گوید: در این برنامه ۲۰ میلیون هکتار تعهد آبخیزداری داده شده است. بر این اساس باید چهار میلیون هکتار در سال اول اجرایی شود که با این اعتبارات ۱۰۰هزار هکتار هم نمی‌توان انجام داد.
به گفته فرامرز به ازای هر هکتار ۵ میلیون تومان هزینه برای آبخیزداری نیاز است. او اضافه می‌کند: حوضه آبخیز چالوس ۳۲هزار هکتار است که برای کل منطقه چالوس به ۱۰۰ میلیارد تومان می‌رسد، این در حالی است که بودجه کل کشور در این موضوع به ۱.۶ همت یا ۱۶۰۰ میلیارد تومان می‌رسد.
علی بیت‌الهی، عضو هیات علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی معتقد است آبخیزداری نمی‌تواند خسارات سیل را در این منطقه کاهش دهد. او می‌گوید: مشکل سیل در جاده چالوس نه‌تن‌ها با آبخیزداری برطرف نمی‌شود بلکه حجم خسارات با انجام این کار تشدید خواهد شد. در این منطقه ما با مشکل شیب تند مواجهیم که بند‌های آبخیزداری را بی تاثیر می‌کند.
او در این باره مثالی از امامزاده داوود و سیل‌های مهیب دیگر می‌زند و می‌افزاید: در این منطقه ما بند‌های آبخیزداری را داشتیم و دیدیم این بند‌ها در مناطق پرشیب نتوانستند چاره مشکل باشند و جلوی جریان سیلاب را بگیرند.
به گفته بیت‌الهی در جاده چالوس ۱۵۰ زون با خطر ریزش و لغزش وجود دارد که یکی از آن‌ها تقاطع مسیری است که به یکی از رستوران‌های جاده منتهی می‌شود. او ادامه می‌دهد: آبراهه‌ای که این مستحدثات در آن قرار دارند، آبراهه فرعی است که امتداد آن به سیاه‌بیشه و سد سیاه‌بیشه می‌رسد.
عضو هیات علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی با اشاره به‌خصوصیات کوهستانی و مورفولوژی خشن منطقه اضافه می‌کند: این ویژگی سبب شده تا در بارندگی ناگهانی و شدید، شاهد جریان واریزه‌ای و ریزشی در منطقه باشیم. در اتفاق اخیر هم فقط سیلاب رخ نداد بلکه حرکت واریزه‌های دامنه‌ای را داشتیم که با جریان گل و سنگ و سیلاب همراه شد. این جریان وقتی به خودروها، ساختمان‌ها و مستحدثات می‌رسد به شکل نیرومندی عمل می‌کند.
برای جلوگیری از خسارات مالی و جانی چه باید کرد؟ بیت‌الهی در این زمینه چند راه‌حل را پیشنهاد می‌دهد. او می‌گوید: باید تعریض معابر و زیرگذر‌ها را داشته باشیم تا جریان شدید آب را به سمت درست هدایت کند. متاسفانه دهانه پل‌ها به دلیل طراحی و محدودیت‌های اعتباری کوچک هستند. همین موضوع سبب شده است جریانات واریزه در برخورد با این کالورت‌ها سرریز کرده و با جریان یافتن روی جاده، خودرو‌های عبوری و پارک‌شده را دچار آسیب کنند.
او مکان‌یابی درست در ساختمان‌سازی اعم از رستوران یا فضا‌های تفریحی را هم مهم می‌داند و می‌گوید: یکی از رستوران‌ها در محل تلاقی دو دره چالوس و دلیر است و رودخانه در محل این رستوران از جاده جدا می‌شود. همین موضوع باعث شده جریانات واریزه‌ای و سیلابی را در آنجا شاهد باشیم. به علاوه در پایین‌دست نیز شاهد تجاوز به حریم رودخانه هستیم که تلفات را بالا می‌برد.
آیا هشدار‌های هواشناسی می‌توانند چاره این چالش باشند. به این معنا که با اعلام این هشدارها، جاده‌ها مسدود شوند. عضو هیات علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی پاسخ می‌دهد: هشدار‌های هواشناسی کلی هستند و به شکل نقطه‌ای پیش‌بینی نمی‌کنند؛ بنابراین در این هشدارها محدوده هفت، هشت کیلومتری که خطر سیلاب دارد به شکل دقیق مشخص نیست. در این شرایط باید از تجربه سایر کشور‌ها کمک گرفت.
تجربه‌ای که بیت‌الهی از آن صحبت می‌کند به کشور‌هایی مانند کره‌جنوبی، نپال یا اندونزی مربوط می‌شود. او توضیح می‌دهد: در این کشور‌ها سیستم هشدار میدانی داریم. به این معنا که در مسیل‌ها و آبراهه‌های که پتانسیل سیل دارند ارتفاع‌سنج‌ها و سنسور‌هایی کار گذاشته می‌شود تا به محض اینکه ارتفاع جریان آب به سطح خطرزا برسد، هشدار داده می‌شود؛ بنابراین ماشین‌هایی که در حال تردد در این محدوده هستند با هشدار‌هایی که به شکل چراغ، آژیر و... هستند متوجه بروز سیل شده و می‌توانند خود را از محدوده خطر دور کنند.
