تردید‌ها و ابهامات بر آینده خودرو‌های برقی سایه افکنده است. هر چند این خودرو‌ها در مدت زمان کوتاهی موفق شدند جایگاه خوبی در بازار پیدا کنند، اما امروز به‌رغم پیش‌بینی‌های خوش‌بینانه اولیه، این حوزه با چالش‌های روزافزون مواجه شده‌است.
به گزارش دنیای اقتصاد، اگر چه فروش خودرو‌های برقی سقوط نکرده، اما سهم بازار خودرو‌های باتری‌دار در اروپا در مقایسه با سه ماه اول سال ۲۰۲۳ به میزان ۲.۵ واحد کاهش یافته است. این امر عمدتا ناشی از کاهش چشمگیر پرداخت یارانه‌های دولتی برای این خودروهاست. خودرو‌های برقی جزو اولین گروه‌هایی بوده‌اند که تحت‌تاثیر تدابیر دولت‌ها برای تعادل بخشی به بودجه عمومی قرار گرفتهاند. مثال برجسته این روند آلمان است؛ در این کشور در سال ۲۰۲۳ پاداشهای زیست‌محیطی به صورت ناگهانی از ردیف بودجه حذف شدند.
خودروسازان مستقر در فرانسه اخیرا با دولت این کشور برای تولید دو میلیون وسیله نقلیه برقی تا سال۲۰۳۰ به توافق رسیده‌اند؛ در حال حاضر این رقم پانصد هزار دستگاه است. هدف از عقد این قرارداد، بهبود چشم‌انداز و اعتبار خودرو‌های برقی است، بااین‌حال سیگنال‌هایی وجود دارد که نشان می‌دهد وسایل نقلیه برقی بخشی از جلوه و جذابیت خود را از دست داده‌اند. برای برند‌های بزرگ آلمانی که با تمام انرژی به سمت برقی کردن طیف وسیعی از محصولات خود حرکت می‌کنند، این تحول هرگز آسان و ساده نبوده است.
به‌عنوان مثال، شرکت مرسدس بنز در سه ماه اول سال، کاهش ۲۴.۶درصدی سود خالص و افت ۴.۴درصدی میزان فروش خود را گزارش کرد. گروه فولکس واگن نیز شاهد کاهش سود خالص در ابعادی مشابه (افت ۲۱.۶درصدی در سه ماه اول) و عمدتا به دلیل فروش ضعیف در بخش خودرو‌های باتری‌دار، به‌ویژه در چین (به‌عنوان بزرگ‌ترین بازار این شرکت)، بوده‌است.
مانند تسلا که با کاهش تقاضا مواجه بوده و در شرف تعدیل بیش از ۱۰درصد از نیروی کار خود است، سازندگان تجهیزات خودرو‌های الکتریکی نیز با مشکل مواجه هستند. شرکت قطعه‌ساز والئو فرانسه شاهد کاهش فروش خود به میزان یک‌درصد در سه ماه اول سال بود. بر اساس آمارها، تمایل مشتریان به خرید خودرو‌های برقی در کشور‌های مختلف به غیر از چین رو به کاهش است. از سوی دیگر دولت‌ها نیز از توسعه برقی‌ها دچار زیان شدند.
به‌عنوان نمونه اضافه‌شدن خودرو‌های برقی به ناوگان ملی دولت‌های غربی، ۱۰میلیارد دلار ضرر در درآمد حاصل از عوارض سوخت برای دولت‌ها به‌همراه داشته‌است. دولت‌ها در طول دهه ها، میلیارد‌ها دلار درآمد از عوارض سوخت دریافت کرده‌اند. اکنون، این درآمد‌ها به دلیل گسترش وسایل نقلیه برقی که فعالانه توسط همان دولت‌ها تشویق می‌شود، کاهش یافته است.
با استناد به داده‌های آژانس بین‌المللی انرژی، تنها در سال گذشته، اضافه‌شدن خودرو‌های برقی به ناوگان ملی، موجب شده‌است دولت‌ها از ۱۰ میلیارد دلار درآمد حاصل از عوارض سوخت محروم شوند. سال گذشته، رکورد فروش خودرو‌های برقی در اکثر بازار‌ها مشاهده شد. تنها در آمریکا، حدود ۱.۲ میلیون خودروی برقی در سال۲۰۲۳ فروخته شد که نشان‌دهنده سهم بازار ۷.۶درصدی است، در نتیجه، ۱.۲ میلیون خودروی بنزینی کمتر فروخته شد که می‌توانست عوارض سوخت به خزانه دولت وارد کند، بنابراین مدیران خزانه دولت دست‌به‌کار شده و مالیات بر خودرو‌های برقی را آغاز کردند.
چند سالی است که از عمر انقلاب خودرو‌های برقی می‌گذرد. در کنار تردید‌ها و ابهامات، اما خودرو‌های برقی همچنان در آستانه اوج‌گرفتن هستند. این رشد، ماحصل میلیارد‌ها دلار یارانه و مشوق‌های دیگر برای تحریک تقاضای بیشتر در سطح جهانی بوده‌است، بااین‌حال تنها دو کشور وجود دارند که می‌توانند صادقانه به خود ببالند که خودرو‌های برقی در جاده‌های خود بیشتر هستند. این دو کشور چین و نروژ هستند. در هیچ‌کدام از این کشورها، تقاضا برای نفت در نتیجه رشد تعداد خودرو‌های برقی، کاهش نیافته‌است.
اما واکنش‌های منفی ناگهانی بازار، تردید‌هایی در رابطه با پایداری نقشه‌راه اروپا ایجاد کرده است که سال۲۰۳۵ را به‌عنوان تاریخ هدف برای پایان فروش خودرو‌های جدید با موتور‌های احتراق داخلی معرفی کرده است. تعیین این ضرب الاجل به‌طور فزاینده‌ای از جانب برخی خودروسازان که رقبای چینی آن‌ها در زمینه تولید موتور‌های احتراقی تبحر ندارند، مورد اعتراض قرار گرفته است.
سیاستمداران نیز شوروشوق اولیه خود را تعدیل کرده‌اند. بحث‌ها در مورد لایحه تسریع تبدیل ناوگان حمل‌ونقل شرکت‌ها به خودرو‌های برقی در مجمع ملی فرانسه، اختلافات بی‌سابقه‌ای در میان اکثریت برانگیخته و در عین‌حال به کسانی که احساس می‌کنند همه‌چیز در مسیر برقی سازی بیش از حد سریع پیش می‌رود، فضای مانور داده است.
امکان افزایش نفوذ راست حاکمیتی و راست افراطی در پارلمان اروپا در پی انتخابات ژوئن نیز پیامد‌هایی خواهد داشت. نیرو‌های پوپولیست و محافظه کار، مانند دونالد ترامپ در ایالات‌متحده، خودروی برقی را تبدیل به یک ابلیس کرده و آن را متهم می‌کنند که با تحمیل فناوری به نام حفاظت از محیط زیست، راه را برای پیشرفت و منفعت بیشتر خودروسازی چین فراهم می‌کند.
در همین راستا، کارلوس تاوارس، مدیرعامل شرکت خودروسازی چند ملیتی استلانتیس که هرگز حامی سرسخت گذار سریع به سوی خودرو‌های باتری‌دار نبوده، اواسط ماه آوریل اعلام کرد این شرکت بر اساس نتایج رای گیری‌ها در اروپا و انتخابات ریاست جمهوری آمریکا در نوامبر، در مورد ظرفیت تولید خود تصمیم‌گیری خواهد کرد. در پایان سال۲۰۲۴، این گروه تصمیم خواهد گرفت که بسته به نتایج انتخابات، چگونه تولید خود را برای سه سال‌آینده بین موتور‌های الکتریکی و احتراقی تقسیم کند.
اگر قرار باشد این روز‌های سخت ادامه پیدا کند، پیامد‌های صنعتی دشواری از نظر مدیریتی به همراه خواهد داشت. برای کارخانه‌هایی که آماده تولید ده ها میلیون باتری برای خودرو‌های نسل جدید و برند‌های کاملا برقی تسلا و بسیاری از شرکت‌های چینی هستند، کاهش برقی سازی خودرو‌ها خبر بسیار بدی خواهد بود، اما برای کسانی که به ساخت مدل‌های احتراقی ادامه می‌دهند (اکثر خودروسازان)، این شرایط دوره گذار و سازگاری را آسان‌تر می‌کند.
در این میان، شرکت رنو که کارخانه تخصصی خود در شهر دوئه در شمال فرانسه را برای تولید خودرو‌های برقی مثل مگان، سنیک و رنو ۵ تجهیز کرده است، تاکید می‌کند که از قبل این نوسانات را در برنامه ریزی‌های خود در نظر گرفته است.
یکی از سخنگویان این شرکت در این‌باره می‌گوید: «مطمئنا فروش مدل‌های برقی بسیار بیشتر از مدل‌های احتراقی، شرایط بی ثباتی را تجربه خواهد کرد و درنتیجه انعطاف پذیری سازمانی ضروری است.» به‌رغم ابهامات ادامه دار، تقسیم امکانات شرکت به دو تیم کاری در کارخانه واقع در منطقه شمالی فرانسه و همچنین استخدام ۷۵۰ نفر تا پایان سال تایید شده است، اما اگر لازم باشد بازگشت به شرایط قبل و انجام فعالیت‌ها با یک تیم واحد نیز میسر است.
در عین حال، به نظر می‌رسد رنو از سرمایه‌گذاری هنگفت روی موتور‌های هیبریدی که چشم‌انداز توسعه آن‌ها امیدوارکننده است، پشیمان نباشد. شرکت «بی ام و» که کارخانه‌های خود در مونیخ آلمان و آکسفورد انگلیس را به تولید مدل‌های برقی با برند خود اختصاص‌داده نیز چندان نگران به نظر نمی‌رسد، زیرا سایر واحد‌های تولیدی تمام تخم مرغ‌های خود را در یک سبد قرار نداده اند. از آنجا که آن‌ها مدل‌های احتراقی و برقی را به‌صورت موازی می‌سازند، تولید می‌تواند بر اساس شرایط تقاضا تنظیم شود. بااین‌حال، استفاده گسترده از پلتفرم‌هایی که به‌طور خاص برای وسایل نقلیه با باتری طراحی شده‌اند، شرکت‌ها را به تخصصی کردن تاسیسات صنعتی تشویق می‌کند؛ امری که با نیاز فعلی شرکت‌ها به حفظ انعطاف پذیری در تضاد است.
در حالی که برند‌ها به تبعات یک دوره رکود احتمالی در حوزه خودرو‌های برقی توجه می‌کنند، اما بعید است که به بازگشت به عقب فکر کنند. خودروسازی سرمایه‌گذاری زیادی روی خودرو‌های برقی انجام داده است و با بروز سختی‌های اولیه، مسیر خود را معکوس نخواهد کرد. به‌عنوان مثال، تویوتا و هوندا، دو شرکتی که دیر به میدان رقابت ورود کردند، بنا ندارند که به‌راحتی عرصه را خالی کنند. در اواخر آوریل، این دو شرکت ژاپنی به ترتیب از برنامه‌های سرمایه‌گذاری ۱.۴ میلیارد دلاری و ۱۱ میلیارد دلاری برای توسعه تولید خودرو‌های الکتریکی در قاره آمریکا رونمایی کردند.
همچنین در قاره اروپا، ورود بسیاری از مدل‌های جدید به بازار، از جمله رنو R ۵ و R ۴ و فیات پاندا از گروه خودرو‌های کلاس B (وسایل نقلیه کوچک با قیمت‌های نسبتا مقرون به صرفه) نشان می‌دهد که یک محرک رشد جدید می‌تواند پایداری میزان فروش خودرو‌های برقی را تضمین کند.
به گفته مقامات شرکت رنو، در هر صورت تولیدکنندگان همچنان تابع استاندارد‌های مربوط به بهبود میانگین مصرف هستند که آن‌ها را ملزم به فروش بیشتر خودرو‌های برقی می‌کند. این مقررات کاهش میانگین انتشار دی اکسیدکربن به ازای هر وسیله نقلیه را از ۹۵گرم در هر کیلومتر فعلی به ۸۱گرم در هر کیلومتر در سال ۲۰۲۵ و ۵۹گرم در سال۲۰۳۰ ملزم می‌کند.
اما برای «لحظه سرنوشت ساز» خودرو‌های برقی، باید تا سال۲۰۲۶ منتظر ماند؛ زمانی‌که اتحادیه اروپا در مورد بند بازنگری مندرج در تعهد خود مبنی‌بر ممنوعیت فروش مدل‌های احتراقی تا سال۲۰۳۵ بحث می‌کند. فعالان مخالف خودرو‌های برقی پیشاپیش خرسند هستند و پیش‌بینی می‌کنند که این برنامه به تعویق بیفتد یا تعدیل شود. برخی دیگر نیز به این نتیجه رسیده‌اند که تا آن زمان خودرو‌های برقی حداقل در زمینه کاهش قیمت‌ها موفق خواهند بود و بنابراین دیگر به یارانه‌های دولتی متکی نبوده و خواهند توانست رشد تجاری خود را گسترش دهند.
