بار خودروسازان دولتی بر دوش منابع ارزی کشور

به گزارش پرشین خودرو، حدود سه هفته از زمان انتشار لیست ۱۰۰ واردکننده نخست کشور توسط گمرک می‌گذرد اما هنوز حرف و حدیث‌هایی درباره ارزبری صنایع مختلف مخصوصاً صنعت خودرو در رسانه‌ها و شبکه‌های اجتماعی به گوش می‌رسد.

عده‌ای از کارشناسان در حالی نوک پیکان انتقادات خود در زمینه ارزبری را به سوی خودروسازان خصوصی می‌گیرند که با کنار هم قرار دادن آمارها می‌توان دید ایران خودرو و سایپا نه تنها کارنامه درخشانی در زمینه استفاده از منابع و توانایی‌های داخلی ندارند، بلکه در حال تعمیم بهره‌وری پایین خود در سایر زمینه‌ها به منابع ارزی نیز هستند.

طبق آمار منتشره از سوی گمرک، ایران خودرو در سال ۱۴۰۲، تحت نام خود و شاخه خراسان‌، در مجموع حدود ۴۹۰ میلیون دلار واردات داشته که این رقم نسبت به سال ۱۴۰۱، حدود ۳۳ درصد افزایش یافته است. این در حالی است که تولیدات این شرکت در سال ۱۴۰۲ حدود ۲ درصد افت داشته است. این مورد برای سایپا هم صدق می‌کند؛ سایپا که در سال ۱۴۰۲ کمتر از یک درصد به تولیدات خود افزوده، با وارداتی به ارزش ۳۰۰ میلیون دلار، ۲۰ درصد ارز بیشتری نسبت به ۱۴۰۱ مصرف کرده است!

اما داستان ارزبری ایران خودرو و سایپا به این اعداد خلاصه نمی‌شود. باید توجه داشت که بخشی از واردات مورد نیاز برای تولید خودروهای این خودروسازان توسط قطعه‌سازان رخ می‌دهد و در نتیجه، مجموع ارزبری نهایی خودروهای به اصطلاح "ایرانی" بسیار بیشتر از اعدادی است که بالاتر به آن‌ها اشاره شد.

برای رسیدن به اعداد حقیقی در زمینه داخلی‌سازی این خودروها، باید به سراغ میزان ارزبری اعلام شده توسط وزارت صمت رفت. در ادامه تلاش شده تا داخلی‌سازی پنج پلتفرم ایران خودرو و سایپا محاسبه شود؛ شاخصه‌ای که نسبت متوسط ارزبری خودروهای یک پلتفرم به ارزش قطعات آن را نشان می‌دهد.

ابتدا به سراغ قدیمی‌ترین پلتفرم یعنی پلتفرم پژو ۴۰۵ می‌رویم که هم‌اکنون خودروهایی چون پارس، سورن و دنا بر پایه آن تولید می‌شود.

به طور متوسط، وابستگی خودروهای این پلتفرم به واردات – که سابقه حدوداً ۳۴ ساله در ایران دارد – از لحاظ ارزش قطعات، ۴۶ درصد است و این یعنی داخلی‌سازی آن در حدود ۵۴ درصد برآورد می‌شود. در مجموع در سال ۱۴۰۲، بیش از ۲۸۰ هزار دستگاه خودرو برپایه این پلتفرم تولید شده است.

پلتفرم بعدی، پلتفرم پژو ۲۰۶ است که سابقه آن به سال ۱۳۸۰ باز می‌گردد و هم‌اکنون خودروهای پژو ۲۰۷ و رانا برپایه آن تولید می‌شود. به طور متوسط، ۵۶ درصد از قطعات خودروهای این پلتفرم وارداتی است و داخلی‌سازی آن حدود ۴۴ درصد است. تیراژ محصولات آن نیز در سال ۱۴۰۲، بیش از ۱۵۰ هزار دستگاه بوده است.

اما جدیدترین پلتفرم ایران خودرو که از سال ۱۳۹۹ پا به خط تولید گذاشته، پلتفرم مورد استفاده در خودرو تارا است که با تیراژی نزدیک به ۵۰ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۲، وابستگی ۵۰ درصدی به واردات داشته و فقط ۵۰ درصد از ارزش قطعاتش از داخل تامین می‌شود.

نکته قابل توجه این است که همانند سایر خودروهای ایران خودرو و سایپا، اضافه شدن گیربکس اتوماتیک به تارا به مقدار قابل ملاحظه‌ای به ارزبری خودرو می‌افزاید؛ به گونه‌ای که ارزبری تارا اتوماتیک، حدوداً ۱۹۰۰ دلار (۵۰ درصد) بیشتر از ارزبری تارا دستی است. همچنین باید توجه داشت که توسعه این پلتفرم در زمان تحریم‌ها رخ داده و قاعدتاً انتظار می‌رفت که تلاش شود وابستگی‌ آن به واردات کاهش یابد؛ موردی که اعداد، خلاف آن را نشان می‌دهد.

در این زمینه، وضعیت پلتفرم‌های سایپا، گرچه بهتر است اما به گونه‌ای نیست که بتوان آن‌ها را نیز بومی نامید. پلتفرم X۲۰۰ که سال ۱۳۸۹ با تیبا کار خود را آغاز کرد، هم‌اکنون پایه‌ انواع مختلف ساینا و کوییک محسوب می‌شود و با تولید حدود ۳۱۰ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۲، پرتیراژترین پلتفرم ایران است.

اما همین تیراژ بالا و عدم بهره‌گیری از تکنولوژی‌های مدرن، سبب نشده که بی‌نیاز از واردات باشد و ۳۲ درصد از ارزش قطعات مورد استفاده در خودروهای این پلتفرم نیازمند ارز هستند. به این ترتیب، داخلی‌سازی آن در حدود ۶۸ درصد محاسبه می‌شود.

وضعیت پلتفرم جدید سایپا نامناسب‌تر است. پلتفرم SP۱۰۰ که خودروی شاهین از سال ۱۳۹۹ برپایه آن تولید شده، نیازمند اختصاص ارز به میزان ۴۴ درصد از ارزش قطعاتش است و به این ترتیب، داخلی‌سازی ‌ای در حدود ۵۶ درصد دارد.

در سال ۱۴۰۲، حدود ۵۱ هزار دستگاه خودرو شاهین دستی و اتوماتیک برپایه این پلتفرم تولید شده که مدل اتوماتیک، نیازمند حدود ۹۲۰ دلار (۲۴ درصد) ارز بیشتری نسبت به مدل دستی است. همچنین می‌توان انتظار داشت آغاز تولید آریا برپایه این پلتفرم، منجر به افزایش ارزبری و کاهش درصد داخلی‌سازی آن شود؛ اتفاقی که احتمالاً با شروع تولید خودرو ریرا برپایه پلتفرم تارا نیز خواهد افتاد.

موردی که باید در مواجهه با این اطلاعات مدنظر قرار بگیرد این است که هیچ کدام از خودروهایی که پلتفرم آن‌ها مورد بررسی قرار گرفتند در جایی غیر از ایران تولید نمی‌شود و عملاً تامین ۳۲ تا ۵۶ درصد ارزش قطعات آن‌ها از خارج از کشور (یا حداقل بخش زیادی از این مقدار)، توجیه عقلانی‌ ندارد. اتفاقی که شاید بتوان دلیل آن را ناتوانی این دو خودروساز در توسعه زیرساخت‌های بومی زنجیره ارزش محصولاتشان و تلاش برای سرپوش گذاشتن بر این ناتوانی از طریق ارزپاشی دانست.

این ناتوانی در ارزبری خودروهای مونتاژی ایران خودرو هم قابل مشاهده است. ایران خودرو در حالی برای مونتاژ حدود ۲۳ هزار دستگاه از محصولات هایما در سال ۱۴۰۲، در مجموع حدود ۲۹۰ میلیون دلار ارز (۱۲ هزار و ۶۰۰ دلار به طور متوسط برای هر دستگاه) مصرف کرده که مجموع فروش محصولات هایما در خارج از ایران در سال ۲۰۲۳، تنها حدود ۱۲ هزار دستگاه تخمین زده می‌شود. اتفاقی که نشان می‌دهد ارزی که به سختی و در شرایط تحریم به دست آمده، به محصولات غیررقابتی چینی اختصاص یافته و عملاً – چه در مورد خودروهای به اصطلاح تولیدی و چه در مورد هایماهای مونتاژی – صرف سر پا نگه‌داشت کسب‌وکارهای خارجی شده است.