در این میان جنگ اوکراین باعث شده است که همکاری‌ها میان روسیه، ترکیه و ایران نیز در قفقاز عمق بی‌سابقه‌ای پیدا کند. در واقع ما شاهد شبکه‌ای از مشارکت‌های اقتصادی ژرف‌تر بین این سه بازیگر هستیم. این سه کشور اکنون فرآیند ایجاد زنجیره‌های ارزش جدید، زیرساخت‌ها، مسیر‌های حمل‌ونقل و ترتیبات نظارتی را در قفقاز آغاز کرده‌اند که دیگر چندان به اقتصاد بازار جهانی پیوند نخورده است، بلکه قصد دارد نظام فرعی را تشکیل دهد. هدف این است که قفقاز به یک مرکز اقتصادی تبدیل شود تا این سه شریکِ در عین‌حال رقیب را به هم پیوند دهد. جنگ غزه نیز این پیوند‌ها را تشدید کرده است؛ اگرچه بعضا موجبات پیچیدگی‌های بیشتری در روابط نیز شده است. به‌طور مثال پس از ۷اکتبر، ترکیه مجبور شده است در برقراری توازن بیشتر میان باکو و تهران ملاحظات و احتیاط‌های بیشتری را به خرج دهد و شاید همین مساله و فشار‌های بعضا سیاسی آنکارا بر باکو باعث شده است که دولت علی‌اف از برخی خواسته‌های خود از جمله دالان زنگزور عقب‌نشینی‌هایی به عمل آورد تا پیوند‌های جدید اقتصادی در قفقاز و در سطح کلان‌تر کریدور شمال-جنوب از آسیب‌های جدی در امان بماند.
به گزارش دنیای اقتصاد، روسیه که زمانی برای تجارت به اروپا وابسته بود، مسیر‌های جدیدی ایجاد کرده است که به آن اجازه می‌دهد از محدودیت‌های اعمال‌شده از سوی غرب دور شود. راه‌آهن برنامه‌ریزی‌شده از طریق ایران می‌تواند کلیدی برای این جاه‌طلبی‌ها باشد. به نوشته روزنامه نیویورک‌تایمز، ایوان نچپورنکو به ارمنستان و آذربایجان سفر کرد و با افرادی که بنادر، راه‌آهن و شرکت‌های تجاری را اداره می‌کنند و همچنین مقامات دولتی و کارشناسان برای این گزارش مصاحبه کرده است. برای قرن‌ها، تجارت با اروپا ستون اصلی اقتصاد روسیه بود. جنگ در اوکراین با تحریم‌های غرب همراه شد و همچنین منجر به محدودیت‌های دیگری شد که به شکل فزاینده‌ای ارتباط روسیه را از بازار‌های اروپایی قطع کرد.
در واکنش به این محدودیت‌ها، مسکو روابط خود را با کشور‌هایی که تمایل بیشتری به تجارت با آن دارند -چین در شرق و از طریق یک مسیر جنوبی، هند و کشور‌های خلیج‌فارس- گسترش داده است. این مسیر جنوبی اکنون به کانون توجه سیاستگذاران روسیه تبدیل شده است؛ زیرا آن‌ها تلاش می‌کنند زیرساخت‌هایی را برای برنامه‌های خود ایجاد کنند تا برای همیشه از غرب دور شوند. این تلاش با چالش‌هایی از جمله سوالاتی درباره تامین مالی، تردید درباره قابلیت اطمینان شرکای جدید روسیه و تهدید تحریم‌های غرب نسبت به کشور‌هایی که با روسیه تجارت می‌کنند، مواجه است. بخش کلیدی طرح جنوبی، ساخت یک خط آهن ۱۶۰کیلومتری ۱.۷میلیارد دلاری است که قرار است در سال جاری میلادی شروع به ساخت کند که آخرین ایستگاه آن از روسیه به ایران، بنادر خلیج‌فارس خواهد بود. این خط آهن دسترسی آسان به مقاصدی مانند بمبئی و تجارت با هند را برای روسیه فراهم می‌کند. روسیه موافقت کرده است که برای تامین مالی این پروژه ۱.۴میلیارد دلار به ایران وام دهد.
رئوف آگامیرزایف، کارشناس حمل‌ونقل و لجستیک مستقر در باکوی آذربایجان با اشاره به مسیر جنوبی گفت: «از آنجا که مسیر‌های تجاری سنتی روسیه تا حد زیادی مسدود شده بود، باید به گزینه‌های دیگری نگاه می‌کرد.» روسیه راه‌های متعددی را برای دور زدن محدودیت‌های تجاری غرب پیدا کرده و چیز‌هایی مانند ماشین‌آلات از هند و برخی اقلام از ایران و همچنین مجموعه‌ای از کالا‌های مصرفی - اغلب از طریق کشور‌های خلیج‌فارس و ترکیه - وارد کرده است که مسکو آن را برای نشان دادن این موضوع به روس‌ها که می‌تواند استاندارد‌های زندگی را ثابت نگه دارد، ضروری می‌داند.
درحالی‌که برخی از کالا‌های مصرفی هنوز به‌طور قانونی از اروپا وارد می‌شوند، طیف وسیعی از اقلام محدود یا «سخت در دسترس» نیز به‌طور گسترده در روسیه موجود هستند. صدف‌هایی از فرانسه که با هواپیما با یک مسیر انحرافی به مکان ثالث آورده شده‌اند، در یکی از رستوران‌های مسکو موجود است و ترافل ایتالیایی و الکلی‌جات فرانسوی را که صادرات آن‌ها توسط اتحادیه اروپا ممنوع شده است، می‌توانید در فروشگاه زنجیره‌ای مواد غذایی لوکس پیدا کنید. دولت روسیه پروژه راه‌آهن از طریق ایران -و خط دیگری را که امیدوار است بازیابی کند و دسترسی به ترکیه را فراهم کند- برای سرعت بخشیدن به جریان واردات این‌گونه اقلام به کشور ضروری می‌بیند. همچنین این خط برای افزایش صادرات منابع طبیعی روسیه حیاتی هستند.
ولادیمیر وی. پوتین، رئیس‌جمهوری روسیه گفته است که مسیر جدید، زمان انتقال محموله به بمبئی از سن‌پترزبورگ را ۱۰روز کاهش می‌دهد. مقامات روسی آن را «پروژه انقلابی موفقیت‌آمیز» می‌نامند که با کانال سوئز رقابت خواهد کرد. همچنین مسیر‌های تجاری روسیه به سمت چین را که در حال حاضر بزرگترین شریک تجاری این کشور است، تکمیل خواهد کرد؛ زیرا این مسیر‌ها به ظرفیت مازاد خواهند رسید. بر اساس آمار چین، از سال ۲۰۲۱، درست قبل از حمله تمام‌عیار به اوکراین در فوریه۲۰۲۲، تجارت روسیه با چین ۶۱درصد افزایش یافته و به بیش از ۲۴۰میلیارد دلار در سال۲۰۲۳ رسیده است.
تجارت با هند نیز در حال افزایش است و به ۶۵میلیارد دلار رسیده است که بیش از چهار برابر سال۲۰۲۱ بود. مجموع تجارت روسیه با هر دو کشور در سال۲۰۲۳ از تجارت قبل از جنگ با اتحادیه اروپا که در سال۲۰۲۱ به ۲۸۲میلیارد دلار می‌رسید، پیشی گرفت. راه‌آهن جدید دو شهر ایران، آستارا و رشت را به هم متصل می‌کند و مسیر‌های ایران و آذربایجان را به شمال و سپس به شبکه راه‌آهن روسیه متصل می‌کند. پس از اتمام، انتظار می‌رود پیوند جدید در سال۲۰۲۸ تکمیل شود. کریدور حمل‌ونقل شمال-جنوب، به‌طور پیوسته حدود ۷هزار کیلومتر و دور از دسترس تحریم‌های غرب امتداد خواهد داشت. از تاسیسات ایران در خلیج‌فارس، بازرگانان روسی دسترسی آسانی به هند و همچنین به مقاصدی مانند عربستان سعودی، امارات متحده عربی، پاکستان و فراتر از آن خواهند داشت.
بر اساس گزارش لویدز که متخصص در اخبار دریایی و اطلاعاتی است، مسیر تجاری از طریق قفقاز و آسیای مرکزی و از طریق دریای خزر به ایران در ماه‌های اخیر برای روسیه بسیار مهم بوده است. روسیه همچنین نفت و محصولاتی مانند زغال سنگ کک و کود را ارسال کرده است. گاگیک آقاجانیان، رئیس آپاون، بزرگترین شرکت حمل‌ونقل بار در ارمنستان گفت که ناوگان کامیون‌های او اغلب محموله‌های کالا‌های مصرفی را که از طریق راه‌آهن از بنادر گرجستان در دریای سیاه تحویل می‌شود، می‌گیرند و سپس آن‌ها را به شمال از طریق زمین منتقل می‌کنند. او گفت که سایر کالا‌هایی که حساسیت بیشتری دارند، مانند کالا‌هایی که توسط کشور‌های غربی ممنوع است، می‌توانند از طریق ایران که با ارمنستان مرز مشترک دارد، حمل شوند. از بنادر ایران، کالا‌ها می‌توانند از طریق دریای خزر به روسیه فرستاده شوند.
گرجی‌ها می‌گویند: «این‌ها کالا‌های تحریمی هستند. ما اجازه نداریم آن‌ها را به روسیه بفرستیم؛ اما این موضوع برای ایرانی‌ها اهمیت چندانی ندارد.» به گفته آندری آر. بلوسوف، معاون نخست‌وزیر روسیه در امور اقتصادی، در سال۲۰۲۳، حجم تجارت در سراسر مسیر نسبت به سال۲۰۲۱ در حدود ۳۸درصد افزایش یافته و ممکن است تا سال۲۰۳۰ سه‌برابر شود. روسیه علاوه بر خطی که از ایران می‌گذرد، همچنین می‌خواهد راه‌آهن قدیمی شوروی را که مسکو را از طریق ارمنستان و منطقه آذربایجانی نخجوان به ایران و ترکیه متصل می‌کرد، احیا کند. راه‌آهن در اوایل دهه۱۹۹۰ با شروع جنگ بین ارمنستان و آذربایجان به حال خود رها شد. روسیه امیدوار است که راه‌آهن را در چند سال آینده راه‌اندازی کند؛ اما این پروژه با ژئوپلیتیک پیچیده منطقه درگیر است.
آذربایجان مشتاق رقابت و مشارکت در این خط است، اما ارمنستان به‌دلیل نگرانی درباره اینکه چه کسی مسیر‌های عبور از خاک خود را کنترل می‌کند، تمایلی به این پروژه ندارد. در زمان شوروی، آن‌ها متعلق به راه‌آهن آذربایجان بودند. در سال۲۰۲۰، ارمنستان قراردادی را امضا کرد که کنترل آن را به سرویس امنیتی روسیه واگذار کرد.
اما روسیه که زمانی متحد نزدیک با ارمنستان بود، به‌طور فزاینده‌ای با آذربایجان دوست شده است و اساسا آذربایجان کنترل کامل منطقه جدایی‌طلب قره‌باغ را که بیش از سه دهه تحت کنترل جدایی‌طلبان ارمنی بوده، در اختیار گرفته است. اکنون، ارمنی‌ها می‌خواهند بخشی از خط راه‌آهن را که مرکز آن شهر مغری است و به‌طور استراتژیک در مرز با ایران قرار دارد، کنترل کنند. در حال حاضر، ایستگاه قطار در مغری به یادگاری از گذشته شوروی باقی مانده است، اتاق‌های آن مملو از نقشه‌های قدیمی راه‌آهن و بلیت‌هایی است که زیر برگ‌های خشکیده و گرد و غبار پنهان شده‌اند.
مسیر‌های آن که بیش از یک قرن پیش توسط روسیه تزاری ساخته شده بود، مدت‌ها پیش جای خود را به باغ‌های سبزیجات داده بود. شرکت راه‌آهن آذربایجان در حال تکمیل مسیر‌های خود به سمت ارمنستان از طریق سرزمین‌هایی است که قبل از جنگ۲۰۲۰ تصرف کرده بود. اگر ارمنستان تصمیم به دوری از مسیر داشته باشد، قطار‌ها می‌توانند از طریق ایران حرکت کنند. نیکیتا اسمگین، کارشناس سیاست روسیه در خاورمیانه با اندیشکده شورای امور بین‌الملل روسیه می‌گوید: «روسیه می‌تواند یک مسیر راه‌آهن به خلیج فارس و ترکیه داشته باشد. مسکو می‌تواند این کار را بسیار سریع، تا دو سال انجام دهد.»
روشن رستم‌اف، رئیس شرکت راه‌آهن آذربایجان گفت که بخشی از پروژه آذربایجان باید تا پایان سال ۲۰۲۴ تکمیل شود. او گفت که «لجستیک» حتی ممکن است جایگزین نفت به‌عنوان بزرگترین محرک اقتصاد آذربایجان شود. آذربایجان همچنین امیدوار است که بندر باکو بتواند از موقعیت جدید این کشور به‌عنوان یک مرکز استراتژیک برای کالا‌هایی که بین روسیه و جهان خارج تردد می‌کنند، سود ببرد.
پس از آغاز حمله روسیه به اوکراین، مقامات باکو برنامه‌هایی را برای توسعه فاز دوم بندر در نظر گرفتند تا بتوانند مطابق با افزایش قابل انتظار در ترافیک محموله حرکت کنند. طالح زیادوف، مدیر کل بندر باکو گفت: «مطالعه امکان‌سنجی که قبلا داشتیم نشان داد که ما مجبور نبودیم برای توسعه عجله کنیم. پس از جنگ، ما مطالعه جدیدی انجام دادیم که نشان داد باید آن تاریخ را زودتر، شاید تا سال۲۰۲۴ تعیین کنیم.» درحالی‌که مقامات روسیه از مسیر‌های تجاری جدید تعریف و تمجید کرده‌اند، برخی از رهبران تجاری چندان مطمئن نیستند. ایوان فدیاکوف، مدیر اینفولاین، یک شرکت مشاوره بازار روسیه که به شرکت‌ها درباره چگونگی بقای خود تحت محدودیت‌های فعلی مشاوره می‌دهد، گفت: «به نظر می‌رسد این تصمیم فوری و اجباری است که به دلایل عینی و منطقی اتخاذ نشده است.»
