هم‌میهن نوشت: خط ریلی «بصره-شلمچه» نزدیک به ۲۲ سال است که قرار شده احداث شود، اما هر بار دست‌هایی از پشت پرده وارد عمل شده و مانع از اتصال ریلی ایران-عراق می‌شوند، اما این همه مخالفت برای چیست؟ یک اتصال ریلی ساده، چرا باید تا این اندازه با مخالفت روبه‌رو شود؟ پای چه ذینفعانی در میان است؟
ماجرا را می‌توان خیلی خلاصه هم بیان کرد؛ تکمیل این خط ریلی که فقط در حلقه «بصره-شلمچه» و به اندازه ۳۴ کیلومتر باقی‌مانده، برای این خاری در گلوی مخالفان است که اتصال ایران به بازار‌های لبنان، سوریه و مدیترانه را امکان‌پذیر می‌کند. موقعیتی که به‌ظاهر ساده است، اما در عمل حلقه‌ای است در مسیر کریدور شرق- غرب که در پروژه «یک کمربند-یک راه» چین قرار دارد و اینجاست که با ورود چین به این معادله، موقعیت استراتژیک ایران در کریدور شرق- غرب به‌شدت تقویت می‌شود.
وقتی پای چین در میان است، طبیعی است که ردپای آمریکا به‌عنوان مهم‌ترین مخالف دیده شود. اروپا، ترکیه و عربستان از دیگر مخالفان این اتصال هستند چراکه بازار‌های لبنان، سوریه و مدیترانه حوزه نفوذ آن‌ها محسوب می‌شود. اینجاست که این خط ریلی کوچک به «پل سوزان» ازسوی غربی‌ها لقب می‌گیرد.
این مخالفت‌ها البته صرفاً به بیرون از مرز‌های ایران و عراق بازنمی‌گردد. مسئله آن است که در داخل عراق نیز برخی مخالفت‌های سرسختانه‌ای علیه این اتصال صورت می‌گیرد. مخالفان می‌گویند که اگر این اتصال برقرار شود، بندر فاو در ام‌القصر عراق از رمق می‌افتد و کالا‌ها به‌جای آنکه در این بندر تخلیه شوند، راهی ایران شده و از این خط ریلی با هزینه‌های کمتر، راهی کشور‌های اروپایی می‌شوند. این بندر قرار است که بزرگترین بندر خاورمیانه شود و بصره را به دروازه ارسال کالا به اروپا بدل کند؛ رویایی که با تکمیل این خط ریلی در کریدور شرق- غرب، احتمالاً بر باد می‌رود. اینجاست که دولتمردان عراقی از ترس مخالفت‌های داخلی و خارجی، تأکید می‌کنند که تکمیل این خط ریلی صرفاً برای «مسافربری» مورد استفاده قرار خواهد گرفت و لاغیر.
البته این را هم باید در نظر گرفت که عراق خود می‌تواند ذینفع اصلی این خط ریلی باشد و در ترانزیت کالا در کریدور شرق- غرب، امتیازات ویژه‌ای کسب کند. بنابراین، این نکته را باید در نظر داشت که این امکان برای اقتصاد عراق می‌تواند مطلوبیت به‌شمار رود.
حدود دو سال قبل بود که رستم قاسمی، وزیر وقت راه‌وشهرسازی ایران در سفر به عراق اعلام کرد که ساخت راه‌آهن ایران از مسیر ریلی شلمچه، به راه‌آهن عراق از مسیر ریلی بصره، پس از ۲۰ سال مطالعه و گفتگو به‌زودی آغاز می‌شود.
آنطور که وزیر راه‌وشهرسازی اعلام کرده بود، ایران۲۰ سال است با عراق برای ساخت راه‌آهن شلمچه- بصره مذاکره کرده بود و حتی تفاهم‌های بسیار زیادی در ادوار مختلف به امضا رسید که البته هیچ‌گاه به نتیجه مطلوب نرسید و به‌گفته قاسمی، «طلسم سال‌ها تفاهمنامه و مذاکره شکسته شد و توافقنامه‌ای بین دو کشور امضا شد که یکی از بند‌های آن این است که طی یک ماه آینده عملیات اجرایی شروع خواهد شد.»
با این همه، آن «یک ماه» موعود به دلیل همان موانع مورد اشاره تا شهریورماه ۱۴۰۲ و در ایام اربعین حسینی کش آمد و این‌بار محمد مخبر، معاون اول دولت ابراهیم رئیسی به همراه محمدشیاع السودانی، نخست‌وزیر عراق سنگ‌بنای پروژه اتصال راه‌آهن شلمچه – بصره با سرمایه‌گذاری مشترک ایران و عراق را بنا نهاد.
در بیانیه دفتر نخست‌وزیری عراق تأکید شده که این پروژه برای انتقال مسافران و زائران عتبات مقدسه میان عراق و ایران است. پیش از این معاون اول رئیس‌جمهور ایران پروژه راه‌آهن شلمچه – بصره را طرحی راهبردی برای ایران و عراق و تحول در منطقه غرب آسیا خوانده بود.
به گزارش میدل‌ایست‌نیوز، روز جمعه دفتر نخست‌وزیری عراق، با انتشار بیانیه‌ای اعلام کرد: «پس از تأکید وزارت حملونقل عراق و استانداری بصره بر تکمیل مراحل مقرر در قطعنامه شماره ۲۳۳۳۳ کابینه مربوط به اجرای پروژه راه‌آهن بصره – شلمچه، روز شنبه، اجرای این پروژه حیاتی برای جابه‌جایی مسافران و زائران بین عراق و ایران آغاز می‌شود.»
در این بیانیه آمده است: «این طرح، یکی از پروژه‌های مهم حملونقل در منطقه است و کمک مؤثری به انتقال مسافران و زائران از کشور‌های آسیای مرکزی به سمت عراق خواهد کرد.»
این بیانیه می‌افزاید: «این پروژه مقدمه‌ای برای پروژه‌های استراتژیک حملونقل است که عراق و کشور‌های همسایه را به هم پیوند می‌دهد. دولت عراق در حال اقدام برای اجرای این پروژه است که سالیان متمادی در چارچوب بررسی و تحقیق راکد مانده بود.»
براساس توافقنامه ریلی ایران و عراق، شرکت راه‌آهن ایران و راه‌آهن عراق به‌صورت مشترک این پروژه را اجرا می‌کنند.
بر این اساس، این خط ریلی ۳۲ کیلومتر طول دارد که قرار است ۱۶ کیلومتر آن در شلمچه توسط راه‌آهن جمهوری اسلامی و ۱۶ کیلومتر در خاک عراق توسط دولت این کشور طی دو سال احداث شود. به گزارش روزنامه دولت: «تکمیل راه‌آهن شلمچه به بصره پروژه‌ای برد-برد برای ایران، عراق و همچنین سایر کشور‌هایی است که در شرق جهان و غرب آسیا قرار دارند. با تکمیل این پروژه می‌توانیم از خطوط ریلی ایران به نیمه غربی و کشور‌های حوزه مدیترانه دسترسی پیدا کنیم. ضمن اینکه برای همه کشور‌های غرب آسیایی موقعیت مهمی به‌شمار می‌رود. علاوه بر این فعال شدن این روند، دسترسی یکسره عراق را به کشور‌های همسایه ایران، اعم از قفقاز و آسیای میانه، تضمین می‌کند. همچنین سایر کشور‌هایی که در شرق جهان قرار دارند، می‌توانند از خطوط ریلی ایران به نیمه غربی و کشور‌های حوزه مدیترانه دسترسی پیدا کنند. علاوه بر مزیت‌های تبادلات تجاری، این پروژه به لحاظ حملونقل مسافری نیز حائز اهمیت و در حقیقت طرح اتصال حرمین است که خط مستقیم انتقال زائران اهل‌بیت (علیهم‌السلام) از عتبات عالیات و نجف اشرف تا آستان قدس رضوی و برعکس را فراهم می‌سازد.»
براساس اعلام راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران هر خط ریلی در این طرح بین ۸ تا ۱۰ میلیون تن امکان جابه‌جایی بار دارد و در حوزه مسافری نیز ظرفیتی حدود ۱۲میلیون نفر پیش‌بینی شده است. با این حال یک مانع جدی فیزیکی در این میان وجود دارد: مین.
یکی از موانع اجرای این پروژه، وجود مین‌های باقی‌مانده از جنگ تحمیلی در اراضی اختصاص‌یافته به این خط ریلی بود. تاکنون حدود ۱۶۹۰ مین در این اراضی کشف شده است و با پاکسازی مسیر، خط ریلی این مسیر در ایران ایجاد شده است. براین اساس مقرر شد در ابتدا، ایران پاکسازی ۱۶ کیلومتر مین‌های باقی‌مانده در مسیر خط آهن کشور را بر عهده بگیرد و ایجاد زیر‌ساخت‌ها و روسازی مسیر شلمچه تا بصره را که حدود ۳۲ کیلومتر است، طرف عراقی انجام دهد.
دشوارترین بخش پروژه ریلی ایران و عراق، پلی است که باید روی اروندرود نصب شود که از لحاظ عمرانی باید یک‌سال‌ونیم برای احداث آن وقت صرف شود. بر این اساس توافق شد تا این مسیر ریل و احداث پل متحرک، ظرف یک‌سال‌ونیم به اتمام برسد.
طبق تخمین‌ها حدود ۸ میلیون تن بار از مجموع ۱۲ میلیون تن صادرات ایران به عراق جذب این خط راه‌آهن خواهد شد، این یعنی ۸ میلیون تن بار، به‌طور متوسط حداقل ۵۰۰ کیلومتر در شبکه ریلی ایران سیر خواهد کرد که درآمد راه‌آهن از محل این میزان سیرِ بار، افزایش قابل ملاحظه‌ای خواهد یافت.
دو سال قبل، وزیر راه و شهرسازی وقت گفته بود، این طرح حدود ۱۲۰ میلیون یورو اعتبار می‌خواهد. هر کشوری سهم ۵۰ درصدی در این سرمایه‌گذاری دارد؛ البته ما هیچ حساسیتی نداریم که کدام کشور چقدر در این شرکت مشترک سهم داشته باشد. قرارداد اخیر امضاشده با عراق با همه تفاهمنامه‌های گذشته فرق دارد و آن اینکه در این قرارداد زمان‌بندی مشخصی وجود دارد که مقرر شده تا طرفین نسبت به آن پایبند باشند تا به نحوی درست، عملیات اجرایی آغاز شود.
مهرداد بذرپاش، وزیر راه و شهرسازی همچنین در این باره گفت: در گذشته قرار بوده که ایران کل خط ریلی شلمچه - بصره را با سرمایه‌گذاری خود بسازد، هم خط هم پل، اما دولت عراق با عنایتی که نخست‌وزیر عراق به این طرح داشت و برای عراقی‌ها واقعاً این طرح بسیار راهبردی و مهم است، در دولت عراق حدود ۲۰۰ میلیون دلار سرمایه‌گذاری تصویب و بنا شد که ریل‌گذاری توسط سرمایه‌گذار عراقی انجام شود و ما عملیات مین‌روبی به طول ۱۶ کیلومتر را در اندازه حریم اطراف خط ریلی انجام دهیم.
وزیر راه و شهرسازی ادامه داد: این طرح، اتصال ایران به غرب آسیا و مدیترانه را فراهم می‌کند و حتی برای عراقی‌ها هم سود خوبی دارد، زیرا خطوط ریلی عراق به شبکه ریلی ایران وصل می‌شود و از طریق ایران می‌تواند به کشور‌های قفقاز یا کشور‌هایی مثل پاکستان و افغانستان یا به دریا‌های آزاد یا به دریا‌های شمال هم راه پیدا کند که برای عراق هم فرصت بی‌نظیری است.
به گزارش خبرگزاری‌ها، عراق یکی از بزرگترین مقاصد صادراتی ایران است که مرز ریلی با ایران ندارد. از طرف دیگر عراق کشور واسطه میان اتصال ایران به بندر لاذقیه سوریه –مدیترانه و اروپا است. از سوی دیگر با توجه به اینکه حملونقل ریلی با جابه‌جایی بار بیشتر کم‌هزینه‌ترین نوع حملونقل است، مصرف سوخت کمتر و آلودگی محیط زیستی کمتری دارد و امنیت آن نسبت به انواع دیگر حمل بار یا مسافر بیشتر است، بنابراین راه‌اندازی خط ریلی میان دو کشور ایران و عراق، هزینه‌های حملونقل دو کشور را کاهش می‌دهد. همچنین با توجه به اینکه این مسیر بخشی از کریدور ترانزیتی شرق به غرب است، تکمیل آن عبور و مرور بار و مسافر کشور‌های دیگر از مسیر ایران را افزایش می‌دهد که نتیجه آن کسب درآمد‌های ارزی بیشتر است.
کارشناسان حوزه ترانزیت و حملونقل می‌گویند با تکمیل راه‌آهن چابهار – زاهدان در مسیر ترانزیتی شمال-جنوب و همچنین ساخت و تکمیل راه‌آهن شلمچه-بصره در مسیر ترانزیتی شرقی-غربی انتقال کالا از مسیر ایران در اولویت کشور‌های منطقه قرار می‌گیرد. به گفته کارشناسان حوزه حملونقل، این خط ریلی علاوه بر اینکه در کریدور شرق-غرب قرار دارد، به‌عنوان شاخه جنوبی کریدور شمال- جنوب، دسترسی ایران برای انتقال بار به‌ویژه از کشور‌های حاشیه خلیج‌فارس به عراق- سوریه و از آنجا دسترسی به مدیترانه و کشور‌های اروپایی را باز می‌کند و عاملی است در جهت تقویت موقعیت ژئوپلیتیکی ایران و از این جهت این خط ریلی دارای اهمیت است.
به عقیده کارشناسان سیاسی، اتصال ریلی ایران و عراق یک اتفاق راهبردی در خاورمیانه محسوب می‌شود، چراکه این اتصال در صورت امتداد تا سوریه، لبنان و مدیترانه توانایی کم‌اثر کردن تحریم‌های آمریکا ضد جبهه مقاومت را دارد و به همین جهت این اتصال از خطوط قرمز آمریکا در غرب آسیا است و به همین دلیل است که آنان روی خوش به این خط ریلی نشان نمی‌دهند.
سنگ‌اندازی‌های آمریکا تا جایی ادامه یافت که مسئولین عراقی هر بار به بهانه‌هایی نظیر مسئله لایروبی اروندرود و یا زمین‌های تحت تملک مردم در مسیر راه‌آهن و یا ایجاد اتصال از بندر فاو به ترکیه را بهانه کرده و از زیر بار مسئولیت شانه خالی می‌کردند.
به همین دلیل شاید عجیب نباشد که نخست‌وزیر عراق در سخنان خود در دیدار با مخبر، معاون اول رئیس‌جمهور ایران بار دیگر تأکید کرد که این خط ریلی، حلقه مکمل بندر فاو و جاده توسعه است و در ابتدا برای انتقال مسافران و زائران مورد استفاده قرار می‌گیرد.
جهانبخش سنجابی‌شیرازی، دبیرکل اتاق مشترک ایران و عراق: از زمان پایان دولت خاتمی و حتی قبل از شروع جنگ، مذاکرات درباره اتصال راه‌آهن ایران-عراق بین طرفین، قدمتی قریب به پنج دهه دارد. این اتصال همیشه مخالفان سنتی و بازیگران منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای داشته است. تا به حال دورخیز‌های متعددی قبل و بعد از جنگ، اواخر دولت دوم خاتمی و اختصاص خط اعتباری یک میلیارد دلاری ایران به عراق، اعلام آ‌مادگی بنیاد مستضعفان و شرکت‌های ایرانی برای سرمایه‌گذاری تا مذاکرات در دولت اخیر در زمان مرحوم رستم قاسمی صورت گرفته است. اکنون در زمان وزیر راه کنونی اقدامات تا حد کلنگ احداث این خط راه‌آهن پیش رفته و عملاً به توافق رسیده‌اند. عراق قرار است بیش از ۲۰۰ میلیون دلار در این پروژه سرمایه‌گذاری کند.
۱۶ کیلومتر از احداث این خط راه‌آهن در درون خاک عراق و ۱۶ کیلومتر هم در خاک ایران است. سه مانع جدی در این زمینه وجود دارد؛ اول، زمین‌های مین‌گذاری‌شده برای محل عبور خط راه‌آهن، دوم، احداث پل متحرکی که مانع عبور کشتی‌ها نشود و مانع سوم، رقبا و دشمنان داخلی، منطقه‌ای و فرامرزی که به نوعی کارشکنی می‌کنند. این خط راه‌آهن در حوزه تبادلات فرهنگی و مسافری اثر بسیار زیادی دارد. ضمن اینکه اصرار عراقی‌ها به اینکه اعلام کنند صرفاً این خط ریلی برای حملونقل مسافری است، به دو دلیل است. اول، با توجه به سرمایه‌گذاری‌ای که امارات متحده عربی و شرکت‌های اروپایی در اتصال بندر فاو به ترکیه داشتند، برای اینکه اتصال این خط راه‌آهن، اثرات مخدوش‌کننده برای طرف عراقی ایجاد نکند و دوم، آرام نگهداشتن مخالفان داخلی، منطقه‌ای و بین‌المللی به دلیل همکاری ایران و عراق، دو دلیل مهم برای این اظهارنظر مقامات عراقی به شمار می‌رود.
وقتی خطوط راه‌آهن به هم وصل شود به این معنا نیست که فقط بر پایه حمل استاندارد‌های لوکوموتیو‌های واگن‌بر مسافربری است، بلکه می‌توان از زیرساخت ایجادشده در انتقال بار استفاده کرد. مهم‌ترین علت مخالفت با اتصال این خط ریلی از داخل عراق و رقبای منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای ایران، آن است که می‌تواند کریدور شمال - جنوب را فعال کند. از یک طرف دسترسی عراق به دریای خزر و کشور‌های حوزه cis را فراهم می‌کند و از طرف دیگر دسترسی ما به مدیترانه، سوریه و اردن را فراهم می‌کند که می‌تواند درآمد‌های عدیده‌ای برای طرفین ایجاد کند. ضمن اینکه می‌تواند یک مسیر کوتاه در کریدور شمال – جنوب، در جایی که قله ژئوپلیتیک منطقه و نقطه طلایی همسایگی ایران و عراق است، ایجاد کند.
اهمیت پروژه قطعاً بر کسی پوشیده نیست. دلیل آن هم مقاومت‌های سال‌های گذشته برای جلوگیری از آغاز پروژه بوده و خواهد بود. من هنوز خوشبین نیستم که در برنامه زمان‌بندی ۱۸ ماهه بین ایران و عراق اتصال راه‌آهن انجام شود، اما نکته مثبت، اراده طرف عراقی برای اتصال راه‌آهن است و هرچند اصرار دارند فقط کارکرد مسافری داشته باشد، در آینده با توجه به بهبود روابط و تغییر شرایط حتماً واجد آثار دیگری در ابعاد غیرمسافری هم خواهد بود. اهمیت این خط ریلی، با توجه به پهنه امنیت ملی ما و آنچه در ژئوپلیتیک منطقه و دکترین امنیت ملی بسیار حائز اهمیت است، دسترسی ما به سوریه و اردن است.
از طرفی می‌تواند چهارراه تقاطع کریدور شمال - جنوب و غرب - شرق باشد. چون با تکمیل راه‌آهن رشت به آستارا و اتصال راه‌آهن ایران به روسیه، اگر راه‌آهن ما به عراق وصل شود، ایران چهارراه استراتژیکی خواهد شد که همواره در نظریات ژئواستراتژی مطرح است، ولو آنکه فعلاً اصرار دارند نام آن را نقل و انتقال ریلی مبتنی بر مسافر بگذارند. چشم‌اندازی که برای من متصور است، تداوم رقابت‌ها و کارشکنی‌های داخلی در عراق و کشور‌های منطقه و فرامنطقه‌ای است. ممکن است با تغییرات سیاسی این پروژه دچار تحول شود، اما حتماً باید از این فرصت ایجادشده استفاده کنیم. منافع این فرصت را به عراقی‌ها توضیح دهیم و زمینه‌های مقاومت داخلی خصوصاً در بخش مدیریت میانی دولت عراق را از بین ببریم و بتوانیم هرچه زودتر این پروژه را به سرانجام برسانیم. ضمن اینکه عراقی‌ها هم بخش عمده سرمایه لازم برای این پروژه را پذیرفته‌اند و سرمایه‌ای که ما باید تقبل کنیم نسبت به عراقی‌ها کمتر است و می‌تواند نویدبخش این باشد که جدیت عراقی‌ها صوری نیست.
برای ارزیابی، باید منتظر قانون بودجه ۲۰۲۴ عراق ماند. اگر در کنار پروژه راه‌آهن فاو به ترکیه، منابع مالی موردنیاز برای این پروژه نیز در بودجه رسمی دولت عراق دیده شود، می‌توان خوشبین بود که در دو سال آینده این اتفاق بیفتد. اگر منابع تامین نشود به نظر می‌رسد باید نسبت به این تحولات بدبینانه فکر کرد. به‌نظرم هرچه حوزه چالش‌های ما با منطقه و عرصه بین‌الملل کاهش پیدا کند و بتوانیم روابط بهتری با همسایگان و صاحبان قدرت در دنیا داشته باشیم، احتمال موفقیت این پروژه بیشتر است.
علی ضیایی، کارشناس ترانزیت و حملونقل: مهم اتصال این خط است، اینکه بعداً چه باری، چه کسی، بار چه کشوری از آن عبور کند، به مذاکرات آتی برمی‌گردد. اینکه دولت کنونی عراق چنین اعلام موضعی می‌کند، ناظر بر جریانات سیاسی کنونی است. در وهله اول باید در نظر داشته باشیم که این زیرساخت فراهم شود تا بعداً در مورد مصداق باری یا مسافری که از آن عبور می‌کند، مذاکره کرد.
دولت عراق از چند جبهه برای این خط ریلی تحت فشار است. یک جبهه به آمریکا باز می‌گردد. آمریکا بسیار فشار می‌آورد که این اتصال برقرار نشود، زیرا اصلاً به نفع آمریکا و سایر کشور‌ها نیست که عراق حلقه‌ای از اتصال ایران به مدیترانه باشد. در ابعاد بزرگ‌تر، تبدیل به حلقه‌ای در بازار «یک کمربند-یک راه» چین شود. این خط ریلی، این اتفاق را رقم می‌زند.
شاید یکی از دلایلی که دولت عراق چنین موضعی گرفته است، این موضوع باشد و به همین خاطر اعلام کرده است که قرار نیست بار تجاری از ایران و چین از این مسیر عبور کند و این مسیر صرفاً برای حمل مسافر مورد استفاده قرار خواهد گرفت.
آمریکا نسبت به این خط ریلی موضع سختی دارد و اتصال ایران به مدیترانه، ایران به عراق یا ایران به سوریه را به همین سبب «پل سوزان» گذاشته‌اند و در برنامه‌های خود بر این نکته تأکید دارند که نباید اجازه این کار را بدهیم.
از سویی فشار دیگری از داخل عراق برای عدم اتصال ریلی ایران و عراق وجود دارد و بخشی از بدنه دولت و مردم عراق هستند که معتقدند اگر اتصال شلمچه-بصره برقرار شود، بندر فاو در ام‌القصر به حاشیه رانده می‌شود و کالا‌های عراقی در بنادر ایران تخلیه و سرمایه‌گذاری در بندر فاو سوخت می‌شود. احتمالاً بخشی از اعلام موضع دولت عراق نسبت به این موضوع نیز شانه خالی کردن از این فشار‌ها بوده است.
در هر حال بار دیگر تأکید می‌کنم که مهم زیرساخت است. باید این زیرساخت ایجاد شود تا در آینده نسبت به آن تصمیم‌گیری کنیم. آن موقع ممکن است دولت کنونی عراق نیز دیگر سر کار نباشد و بتوان با دولت‌ها و نخست‌وزیر‌های آتی عراق مذاکره کرد.
حمید حسینی، عضو اتاق مشترک ایران و عراق: از ابتدا هم معلوم بود که این خط ریلی، کارکرد باری نخواهد داشت، زیرا باری که ما به جنوب عراق می‌فرستیم، به علت مسافت کوتاه ۱۷ کیلومتری تا بصره، نیازی به قطار نیست.
باتوجه به گذرگاه‌های زیادی که با عراق داریم، صادرات به سایر مناطق عراق نیز به‌صرفه است که ما از مرز‌های دیگر با عراق اقدام کنیم. دلیل موجهی ندارد که اگر می‌خواهیم کالایی به بغداد بفرستیم، از اهواز به بصره ارسال کرده و از آنجا هم پس از مسافت ۷۰۰ کیلومتر به بغداد صادر کنیم، بلکه به‌صرفه است که از مرز خسروی یا سومار، بار را بفرستیم.
ازطرف دیگر باتوجه به اینکه چندان تمایل ندارند این خط ریلی رقیبی برای بندر فاو باشد، قاعدتاً عراق مایل نیست که نقش حمل بار را بازی کند، اما در مسیر مسافری و توریسم به این کشور می‌تواند پروژه جذاب و سودآوری باشد.
اگر دنبال ریلی هستیم، بهترین مسیر آن است که از طریق کرمانشاه به عراق وصل شویم. آنجا می‌تواند برای حمل بار ایران صرفه اقتصادی داشته باشد و حساسیت‌های دولت مرکزی عراق نیز کمتر شود.
ما الان نباید به دنبال اهداف بلندپروازانه باشیم، باید در هر صورت تلاش کنیم پروژه آغاز شده و عراق هم حاضر شود در این مسیر، هم زمین در اختیار بگذارد و هم بتواند بخشی از سرمایه‌گذاری پروژه را تقبل کند.
اگر این مسیر متصل شود، قاعدتاً می‌توان در آینده اقدامات دیگری کرد و در سایر زمینه‌ها نیز از آن استفاده کرد. نخست‌وزیر عراق با توجه به فضایی که در عراق وجود دارد، اعلام کرد که این خط ریلی، رقیب فاو نخواهد بود.
البته آمریکا و اروپا مایل نیستند که ایران به آن سوی فرات دست پیدا کند و خط حضور و نفوذ ما را تا همین دجله و فرات می‌خواهند و دستیابی ما به بازار سوریه، لبنان و دریای مدیترانه قطعاً در درازمدت مطلوب آن‌ها نیست به همین خاطر ممکن است در این زمینه کارشکنی کنند. در حال حاضر بازار‌های مورد اشاره حوزه نفوذ ترکیه، اروپا و عربستان است.
