اعتماد نوشت: بنزین ماده شفاف قابل اشتعال و از مشتقات نفت خام است که غالبا در پالایشگاه تولید می‌شود. این اکسیر قرن نوزدهم، خوراک اصلی موتور‌های درون‌سوز و یکی از عوامل تغییر فرهنگ و زندگی بشر به دلیل توسعه حمل و نقل بوده است. بنزین یک ماده مجرد نیست و ترکیبی است از گروه‌های مختلف هیدروکربن‌های سبک که معروف‌ترین آن اکتان‌ها هستند. این ترکیب می‌تواند حاوی مواد اضافه یا حتی سرطان‌زا باشد که هرقدر کیفیت آن بالاتر رود میزان آلایندگی آن کاهش یافته و کیفیت احتراق آن بهتر می‌شود.
در ابتدا بنزین در داروخانه‌ها فروخته می‌شد و به عنوان کشنده شپش و تخم آن مورد استفاده قرار می‌گرفت ولی قدیمی‌ترین و معروف‌ترین داستان مربوط به استفاده از بنزین جهت حمل و نقل قصه سفر برتا بنز جهت سفر از شهر مانهایم به فورتزهایم است که سوخت مورد نیاز برای اتومبیل اولیه خود را از داروخانه خرید. در کشور ما هم با ورود اتومبیل‌های اولیه و البته کشف نفت و بهره‌برداری از آن همچنین ساخت و بهره‌برداری از ابر پالایشگاهی به نام آبادان تولید و مصرف بنزین رواج پیدا کرد و سال‌هاست که ارابه‌های متحرک در جاده‌های ایران بر دوش این ماده با بوی تند قرار دارد.
به‌طور کلی قیمت‌گذاری سوخت در کشور‌های مختلف به دو روش کلی انجام می‌شود؛ با توجه به اینکه ماده اصلی تولیدکننده سوخت‌های هیدروکربونی نفت خام است، در برخی کشور‌ها با افزایش قیمت نفت خام قیمت بنزین نیز متناسب با آن افزایش می‌یابد، اما غالبا در کشور‌های تولیدکننده نفت قیمت سوخت کم و بیش ثابت است. البته در سال‌های اخیر در پی باب شدن رویه‌های محیط‌زیستی و تلاش برای کاهش آلاینده‌های گلخانه‌ای سیاست‌های قیمتی جهت اصلاح الگوی مصرف در بسیاری از کشور‌ها در دستور کار قرار گرفت و این امر به افزایش قیمت سوخت منجر شد.
می‌توان گفت به ازای هر بشکه نفت خام که چیزی معادل ۱۵۹ لیتر است، اندکی بیش از ۷۰ لیتر بنزین به دست می‌آید. کشور‌هایی که مصرف‌کننده نفت خام هستند هر بشکه نفت خام را به بهای جهانی می‌خرند و در نتیجه هر ۷۰ لیتر بنزین برای آن‌ها گاهی بیش از ۱۰۰ دلار هزینه در بر دارد، اما برای کشور‌های تولیدکننده نفت خام در خاورمیانه که برای مثال هر بشکه نفت خام‌شان چیزی در حدود ۱۵ دلار هزینه بر می‌دارد، اگر از ارزش افزوده آن صرف‌نظر کنیم، می‌توان گفت که تولید ۷۰ لیتر بنزین ۲۵ دلار به پای‌شان آب می‌خورد. البته اگرچه اعداد گفته شده خارج از محدوده نیست، اما به صورت تقریبی محاسبه شده و دقت کافی را برای محاسبات دقیق در بر ندارد.
بر کسی پوشیده نیست که بحث سیاست‌های قیمتی سوخت در کشور ما در چند سال اخیر بحث سهل و ممتنع بوده است و علی‌رغم آنکه با دلایلی، چون بد مصرف کردن، آلودگی بیش از اندازه کلان‌شهر‌ها در ایران و قاچاق سوخت به کشور‌های همسایه از سویی و وسوسه افزایش درآمد با گران کردن سوخت برای دولت‌ها از سوی دیگر همواره تریبون‌های سیاسی همراه دولت در حال زمینه‌چینی برای افزایش قیمت سوخت هستند، اما پیرو سوابق سال‌های اخیر هیچ سیاستمداری برای افزایش قیمت این ماده گرانبها، به آسانی دل را به دریا نمی‌زند و به قولی اگرچه هر کدام با هر رنگ دل در گرو گران کردن آن دارند، اما ملاحظات بسیاری همواره باعث کش و قوس فراوان در اقدام برای این مهم را باعث شده است.
از این رو همواره تریبون‌های فراوانی دراختیار دولت‌هاست و این تریبون‌ها نیز همان‌گونه که اشاره شد فارغ از ایدئولوژی و رنگ دولت‌ها در تلاش برای موجه جلوه دادن افزایش قیمت حامل‌های سوخت هستند، نگارنده در اینجا به جهت کم گویی از بیان آن مطالب صرف‌نظر کرده و مخاطب علاقه‌مند برای دانستن دلایل لزوم گران کردن حامل‌های انرژی را به همان مطالب که به دلیل فراوانی پیدا کردن آن کار دشوار نیست، ارجاع می‌دهد و در این نوشتار با مرور چند عدد و رقم ساده به‌زعم خود ثابت می‌کند که چرا دولت‌ها حق ندارند به آسانی دست به افزایش قیمت حامل‌های انرژی بزنند.
بگذارید داستان را از اینجا آغاز کنیم که در کشور‌هایی که منابع نفت و گاز ندارند، عمده درآمد‌های دولت از مالیات تامین می‌شود و دولت در ازای مالیات دریافتی به مردم خدمات داده و موظف به پاسخگویی جهت ارایه این خدمات به مردم است. کشور‌هایی مانند نروژ نیز که صاحب منابع هیدروکربنی هستند با تاسیس صندوق ثروت و ذخیره‌سازی درآمد‌های نفتی همان روش کسب درآمد از مالیات را در پیش گرفته و درآمد حاصل از منابع سرشار متعلق به ملت را با حفظ شفافیت بالا برای آیندگان ذخیره می‌کنند. کشور ما از جمله کشور‌هایی است که درآمد حاصل از فروش نفت و گاز در آن هزینه بودجه کشور می‌شود و حتی صنعت و نفت و گاز تنها ۱۴.۵ درصد از درآمد حاصل از فروش خارجی نفت را دراختیار می‌گیرد که به نوبه خود جهت نگهداشت تولید یا سرمایه‌گذاری‌های کوچک برای توسعه درآمد کافی نیست. باقی این پول به خزانه دولت واریز می‌شود که دولت موظف است در ازای آن به مردم خدمات بدهد.
توسعه حمل و نقل عمومی یکی از اصلی‌ترین حقوق مردم بر دولت است که در ایران وضعیت چندان مناسبی ندارد. از سویی در سال‌های گذشته در پی افزایش حامل‌های انرژی همواره بحث توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی و حتی بهبود سوخت عرضه شده به مردم مطرح بوده است که تا به امروز در این مسیر نیز اقدام چشمگیری رخ نداده است.
اما اصلی‌ترین نقطه تاریک در داستان حقوق مردم بر دولت در بحث حمل و نقل داستان انحصار بازار خودرو و خوان گسترده رانت و فساد و تخلفات سیستماتیک است که در این اواخر صدای نمایندگان مجلس را نیز درآورده است و بحث‌ها مقایسه جالبی را باعث شده است. بگذارید داستان را این‌گونه ادامه دهیم. قیمت هر لیتر بنزین در جولای ۲۰۲۳ براساس دلار امریکا از ۰.۰۰۴ برای ونزوئلا تا ۳.۰۲ برای هنگ‌کنگ در نوسان است. اما متوسط قیمت در جهان همان ۱.۳۲ دلار امریکاست. حالا بد نیست نگاهی به قیمت خودرو در بازار جهانی بیندازیم؛ بر کسی پوشیده نیست که سال‌هاست به بهانه‌های غیرکارشناسی که البته اقبالی در بین ملت ایران ندارند واردات خودرو‌های روز دنیا با تکنولوژی پیشرفته و مصرف پایین ممنوع بوده است و علاوه بر خودرو‌های ساخت داخل که بیراه نیست اسم فاجعه را بر آن بنهیم خودرو‌های کم بضاعت چینی زینت‌بخش بازار ایران شده. اما همان خودروی بی‌نام و نشان چینی هم قیمت جالبی در بازار دارد.
برای مثال هایما اس ۷ یکی از این خودروهاست که به دلیل عرضه توسط ایران خودرو این روز‌ها خواهان فراوانی دارد. این خودرو با امکاناتی که در ایران عرضه می‌شود حدود ۱۵۰۰۰ دلار امریکا در چین قیمت‌گذاری شده است که با دلار روز چیزی معادل ۷۳۰ میلیون تومان ارزش دارد حال آنکه قیمت بازار چیزی حدود ۱۴۰۰ میلیون است که تقریبا دو برابر قیمت در چین است. دیگر خودرویی که این روز‌ها با شکل و شمایل پورشه آلمانی دل از هر ایرانی طرفدار ماشین برده است ماشین لاماری ایما است که با یک جست‌وجوی ساده متوجه می‌شویم که با امکانات عرضه شده در ایران این خودرو نیز هم قیمت همان هایما اس ۷ است درحالی قیمت آن در بازار ۱۸۰۰ میلیون تومان است.
از خودرو‌های ایرانی بازار چیزی نگوییم بهتر است که شاید با توجه به کیفیت قطعات و نزول بدنه جز بازار عراق و سوریه و افغانستان و آن‌هم به قیمت‌های بسیار نازل جای دیگری خریدار نداشته باشد. در اینجا شایسته است که توجه مخاطب محترم به این نکته جلب شود که هر خریدار ایرانی در لحظه خرید ماشین‌های روز بازار ایران به‌طور متوسط ۵۰ درصد بیش از قیمت شایسته پول پرداخت می‌کند، از این رو مثلا خریدار لاماری در زمان خرید یک میلیارد تومان پول اضافه پرداخت کرده است، حالا فرض کنیم هر ماشین به‌طور متوسط ۲۵۰۰۰ کیلومتر در سال طی مسافت کند و به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر ۹ لیتر بنزین مصرف نماید.
پس با این حساب سوخت مصرفی خودرو سالانه چیزی حدود ۲۲۵۰ لیتر می‌باشد. فرض کنیم به دلیل همگام‌سازی قیمت با بازار جهانی هر لیتر بنزین معادل ۵۰۰۰۰ تومان، اندکی بیش از یک دلار امریکا خریداری شود با اعداد و ارقام بیان شده هر ایرانی در بدو خرید خودرو معادل ۹ سال مصرف بنزین خود آن‌هم به مبلغ یک دلار یا همان ۵۰۰۰۰ تومان پول اضافه پرداخت کرده است و به عقیده نگارنده این حق را بر گردن دولت دارد.
اگر بناست تا حامل‌های انرژی گران شود، این حق یک دولت است تا در پی سیاست‌های قیمتی یا نوسان بازار یا اصلاح الگوی مصرف قیمت حامل‌ها را گران کند ولی پیش از آن آیا نباید در ابتدا قیمت تمام خودرو‌های بازار واقعی شود؟ نباید در به روی خودرو‌های هیبرید، برقی، خودرو‌های روز دنیا با مصرف متوسط ۵ لیتر و ۶ لیتر باز شود؟ نباید کیفیت سوخت به کیفیت استاندارد‌های بین‌المللی برسد؟ نباید حمل و نقل عمومی چنان توسعه یابد که برای همگان در دسترس و قابل استفاده شود؟ نباید به ازای پول نفت استفاده شده در بودجه به مردم با شفافیت حساب پس داده شود؟ نباید حقوق و دستمزد با تمام شرایط گفته شده هماهنگ شود؟ حالا اگر کسی این کار‌ها را کرد می‌تواند بنزین را یک دلار بفروشد و البته ۲۵ درصد درآمد را هم به عنوان مالیات دریافت کند.
علی شمس اردکانی
کشوری مثل ایران که به صورت بالقوه توان صادرات بنزین را دارد نباید به هیچ عنوان واردکننده بنزین شود. اگر این اتفاق بیفتد نشان‌دهنده آن است که سیاست‌های مربوط به این حوزه غلط بوده و نباید کالایی که تولید داخل دارد وارد کشور شود. معمولا کشور‌های تولیدکننده هر کالایی اجناس خود را صادر می‌کنند و اجازه واردات آن را نمی‌دهند. سیاست‌های غلط ما ناشی از مصرف درآمد‌های حاصل از فروش بنزین و نفت برای مخارج جاری است. این درحالی است که پول حاصل از فروش بنزین و گازوییل و درآمد‌های نفتی بایستی در گروه انرژی و با اولویت سرمایه‌گذاری در صنایع نفت مصرف شود.
یکی از سیاست‌های غلطی که تا امروز هم ادامه داشته این بوده که قیمت‌های سوخت در همه جا یکسان بوده‌اند؛ این درحالی است که بنزین و فرآورده‌های نفتی هم باید شبیه سایر کالا‌ها نرخ‌گذاری شوند. به عنوان نمونه مگر قیمت کاهو که یک کالای کشاورزی است در بازار شهرری با بازار تجریش یکی است که قیمت بنزین در شهرری و تجریش یکی باشد؟ بدیهی است که با این نوع نرخ‌گذاری‌های یکسان پولی برای سرمایه‌گذاری در حوزه نفت و پالایشگاه‌ها در کشور وجود نخواهد داشت.
یکی دیگر از مواردی که در این سال‌ها مغفول مانده ساخت خودرو‌هایی است که به بنزین کمتری نیازمندند، اینکه متوسط سوخت خودرو‌های ایرانی برای هر صد کیلومتر چندین برابر خودرو‌های تولید جدید است و حتی در خودرو‌های برقی سرمایه‌گذاری نشده است همگی ناشی از سیاست‌های غلط و پوپولیستی است که یک عده عوام در دولت و مجلس به وجود آورده‌اند و تاکنون هم نتوانسته‌اند برای این مشکلات مصرف سوخت علاجی پیدا کنند. اگر مسوولی خواستار حل مساله‌ای در بخش انرژی کشور است در ابتدا باید بتواند این مساله را به صورت علمی تحلیل کند، اما متاسفانه برخی از این آقایان حتی یک واحد در حوزه انرژی و نفت در دانشگاه نخوانده‌اند، اما می‌بینیم که در این حوزه صاحب‌نظر بوده و تصمیم‌گیری هم می‌کنند و خواستار واردات بنزین هم هستند.
اگر در گذشته در این حوزه به درستی برنامه‌ریزی شده بود و برنامه‌ها هم عملیاتی می‌شدند نه تنها بایستی در ایران پالایشگاه به اندازه کافی می‌ساختیم تا فرآورده‌های نفتی را صادر کنیم حتی باید از پول نفت در کشور‌های دیگر هم پالایشگاه می‌ساختیم تا برای فروش نفت کشور نگران تحریم و فشار‌های دیگران نباشیم.
به عنوان مثال اگر در کشوری مانند ترکیه پالایشگاه ساخته بودیم نفت‌مان را در پالایشگاه خودمان تولید می‌کردیم، اما امروز یک بخشی از نیاز سوخت ترکیه که از ایران تامین می‌شود از طریق قاچاق سوخت از سوی قاچاقچیان صورت می‌گیرد. یکی از مواردی که اخیرا شاهد آن بودیم صف‌های طولانی خودرو‌ها در جایگاه‌های بنزین بود که نشان‌دهنده آن است که مسوولین توزیع‌کننده بنزین اسیر سیاست‌های غلط گذشته هستند که یکی از آن‌ها نرخ‌گذاری یکسان سوخت در سراسر ایران است این درحالی است که در شهر‌های ترکیه در یک چهارراه با چهارراه دیگر قیمت بنزین با هم فرق می‌کند، آن هم به این دلیل است که هزینه جایگاه‌های سوخت با یکدیگر فرق دارند و باید کاری کرد تا جایگاه‌های سوخت در کشور پررونق‌تر شوند تا جایگاه‌ها بتوانند سوخت خود را با قیمت تمام شده بفروشند.
به نظر می‌رسد اگر قیمت بنزین در ایران به صورت سوبسیدی باشد بی‌راهه‌ای بیش نیست و این سیاست یک سیاست پوپولیستی و غلط است که میراث شوم شرکت نفت ایران و انگلیس است و این موضوع را باید یک‌بار هم که شده مردم درک کنند تا این مساله حل شود و موضوع دیگر اینکه درآمد‌های حاصل از فروش بنزین در هزینه‌های جاری مصرف نشود. اگر آقایان به دنبال تعدیل قیمت بنزین هم باشند نه تنها مشکلات حل نخواهد شد بلکه موجب تورم بیشتر کالایی برای سبد معیشتی مردم می‌شود.
ما حق نداریم ثروت بین‌نسلی را خرج هزینه‌های جاری کشور کنیم، متاسفانه باید گفت این روز‌ها برخی از آقایان ذهن‌شان درگیر مسائل فرعی در جامعه شده و قادر به حل مسائل و مشکلات اصلی در کشور نیستند و شاهد آنیم که مسائل اصلی در بخش اقتصاد انرژی هر روز با چالشی جدید روبه‌رو می‌شود و اوضاع برق، آب و سوخت و... هر روز بدتر از قبل می‌شود و افرادی بر سر کار می‌آیند و برای کشور تصمیم‌گیری می‌کنند که دانش کافی ندارند و قادر به حل مسائل و مشکلات کشور هم نیستند و راه‌حل‌هایی پیشنهاد می‌دهند که به صورت کامل غلط هستند.
امیرحسن کاکائی
در حال حاضر با دو دسته از خودرو‌های فرسوده در کشور روبه‌رو هستیم که برخی از این خودرو‌ها تنها ظاهری تمیز دارند و به لحاظ موتوری ضعیف هستند و برخی دیگر به جز ظاهر مناسب موتور خوب و قوی هم دارند و می‌بینیم که برای این دسته از خودرو‌ها مالکان‌شان هزینه کرده‌اند. حال اگر یک خودروی نو را درنظر بگیریم که فیلتر روغن آن در ده هزار کیلومتر پیمایش و فیلتر هوا در پنجاه هزار کیلومتر پیمایش تعویض شده، خود به خود این خودرو فرسوده محسوب می‌شود و به شدت مصرف سوخت و آلایندگی‌اش بالا می‌رود. پس مساله‌ای هم که در مورد خودرو‌های فرسوده مطرح می‌شود یک موضوع نسبی است و همه این موارد به رسیدگی به این نوع خودرو‌ها برمی‌گردد و اینکه به‌موقع روغن و فیلتر هوا و تایر و تسمه تایم آن عوض شده باشد.
موضوع مهم دیگر این است که بخش زیادی از شهر‌های ایران آب و هوایی خشک دارند و اگر خودرویی که در شهری خشک بوده وارد شهر‌های شمالی کشور که دارای رطوبت بالایی هستند بشوند سرعت فرسودگی این خودرو‌ها به خصوص بدنه‌شان افزایش پیدا می‌کند. این در حالی است که ممکن است برخی خودرو‌ها تا ۵۰۰ هزار کیلومتر هم همچنان سالم بمانند و تنها کافی است که به‌موقع روغن و تایر این خودرو‌ها عوض شوند. اکثر خودرو‌های تولید داخل هم برحسب نوع رانندگی و مراقبت و تعویض به موقع فیلتر‌ها و نوع بنزین و روغن مصرفی طول عمرشان فرق می‌کند. اما آنچه مسلم است هم‌اکنون در این حوزه با دو مشکل روبه‌رو هستیم یک مشکل وجود بیش از ۶ میلیون دستگاه خودروی فرسوده از مجموع ۲۶ میلیون دستگاه خودروی موجود در کشور است که اغلب بیش از ۲۰ سال از عمرشان گذشته و نمونه آن خودرو‌های سنگین ۵۰ سال پیش هستند که هنوز در جاده‌ها تردد می‌کنند.
از ۲۰ میلیون خودروی باقی مانده که فرسوده هم نیستند حدود ۱۶ میلیون خودرو نه نو هستند و نه فرسوده که اگر به درستی از آن‌ها مراقبت شود و تعمیرات به موقعی از سوی تعمیرکاران حرفه‌ای داشته باشند مصرف بنزین این خودرو‌ها حتی از ۱۳ لیتر می‌تواند تا ۹ لیتر هم کاهش پیدا کند. در مورد خودرو‌های نوی ساخت داخل هم که باید حدود ۶.۸ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر مصرف داشته باشند، اما مصرف سوخت این نوع خودرو‌ها در بازار به ۷.۵ لیتر افزایش پیدا می‌کند که این اتفاق هم به دو دلیل رخ می‌دهد یک دلیل آن به نحوه رانندگی افراد برمی‌گردد و دلیل دوم هم به زمان تعویض تایر خودرو‌ها برمی‌گردد.
نوع روغن، بنزین و تایر در کاهش مصرف سوخت خودرو‌های نوی با عمر ۴ سال هم بسیار موثر است و می‌تواند اثر مستقیمی بر مصرف سوخت داشته باشد، نتیجه اینکه ما با ۲۶ میلیون خودرویی در کشور روبه‌رو هستیم که همین امروز می‌توانند پتانسیل معنی‌داری برای کاهش مصرف سوخت داشته باشند و علت اینکه مصرف سوخت خودرو‌ها همچنان بالاست به این دلیل است که پول کافی برای تعمیر خودرو‌ها در جیب مردم نیست. حال فرض کنیم همه خودرو‌های جدید در کشور برقی شوند و سالی یک میلیون خودروی برقی وارد کشور شود. برای اینکه این ۲۶ میلیون خودرو از چرخه خارج شوند ۲۶ سال طول خواهد کشید و نکته اصلی اینجاست که هم قیمت این خودرو‌های برقی بالاتر است و هم هزینه تعمیرات بیشتری دارند.
اما سوال این است که چرا باید خودروی سنگین که عمری بیش از ۵۰ سال دارد هنوز در جاده‌ها تردد کند؟ مگر خودروی نو در کشور تولید نمی‌شود؟ مطمئنا تولید می‌شود، اما برای افراد به‌صرفه نیست که خرید نمی‌کنند؛ لذا خودروی برقی با وجود آنکه می‌تواند جایگزین خوبی برای خودرو‌های موجود باشد، اما اتفاقی نیست که طی ۵ تا ۶ سال آینده باعث کاهش معنی‌دار مصرف سوخت شود. متاسفانه امروز با وجود تبلیغات بسیاری که در بخش تولید خودرو‌های برقی در دنیا می‌شود، اما با محدودیت‌هایی هم روبه‌روست و خرید این قبیل از خودرو‌ها به راحتی انجام نمی‌شود، چراکه محدودیت اصلی که برای این مدل خودرو‌ها وجود دارد کمبود باتری آنهاست که تنها از سوی شرکت‌های خاصی هم تولید می‌شوند.
حال اگر ایران قصد تولید این دست از خودرو‌ها را داشته باشد بین ۳ تا ۴ سال طول می‌کشد تا تولید خودرو‌های برقی به ۱۰۰ هزار دستگاه برسد و در کمترین حالت ممکن است حدود ۱۰ سال طول بکشد تا تولید یک میلیون دستگاه خودروی برقی محقق شود، چراکه به میلیارد‌ها دلار سرمایه برای ساخت این یک میلیون دستگاه نیاز است و چالش‌های این مدل خودرو‌ها هم در کشور کم نیستند. اینکه آیا این نوع از خودرو‌ها می‌تواند کمکی به مصرف سوخت و رفع آلودگی هوا داشته باشد باید گفت بله می‌تواند، اما تولید و واردات این خودرو‌ها به سرمایه و ارز زیادی نیازمند است و بسیار هم زمان‌بر است.
محمود خاقانی
آنچه همیشه تجربه شده این بوده که هرگونه افزایش بهای بنزین و گازوییل تاثیری مستقیم روی تورم کالا‌های صنعتی، کشاورزی و غذایی داشته و اگر باز هم قیمت‌ها تغییری داشته باشند باز هم شاهد این تورم خواهیم بود، از سوی دیگر ما در شرایطی هستیم که اگر قیمت بنزین افزایش پیدا کند، ممکن است مجددا حوادث آبان ماه ۱۳۹۸ رخ دهد، به همین دلیل مقامات امنیتی و نظامی با بهانه‌های مختلف سعی بر آن دارند تا ارتباطات اجتماعی مردم را کاهش دهند. این در حالی است که در چند وقت اخیر سخنگوی دولت، معاون رییس جمهور و مقامات دیگر وزارت نفت همواره اعلام کرده‌اند که هیچ برنامه‌ای برای افزایش قیمت بنزین ندارند، اما در عمل با کم کردن عرضه بنزین به بازار می‌بینیم که صف‌های کیلومتری در جایگاه‌های بنزین ایجاد شده است. این مساله نشان می‌دهد که بنزین هم مانند هر کالای دیگری که با افت عرضه روبه‌رو می‌شود رشد قیمتی پیدا می‌کند و برای این محصول هم همین اتفاق در حال رخ دادن است.
آنچه اتفاق افتاده این است که مجلس یازدهم و دولت سیزدهم حکمرانی یک‌دستی به وجود آورده‌اند و قدرت اقتصادی مطلقی را هم دارند و اغلب سهام پالایشگاه‌ها و پتروشیمی‌ها هم دراختیار خصولتی‌هاست و این سهام به مردم واگذار نشد و تنها از سوی اشخاص حقیقی و حقوقی خاص با قیمت بسیار ارزان سال‌ها قبل خریداری شد. آن‌ها به دنبال این هستند تا سودآوری خود را افزایش دهند و قدرت فشار آوردن روی هر دولتی و مجلسی را هم دارند. سرگذشت این اتفاق هم به آخرین لایحه بودجه دولت هشتم برمی‌گردد. زمانی که این لایحه تقدیم مجلس شد و افزایش تدریجی بهای بنزین در آن مطرح شده بود از سوی برخی نمایندگان بانفوذ آن دوره آقایان مصباحی مقدم و احمد توکلی به بهانه افزایش تورم رد شد و قیمت بنزین را در لیتری ۸۰ تومان به تصویب رساندند. ریاست مجلس هفتم هم به دلیل اینکه در روز‌های پایانی سال بودیم آن را عیدی مجلس هفتم به مردم عنوان کرد.
اما در دولت آقای احمدی‌نژاد که با کسری بودجه مواجه شده بود و ورشکستگی موسسات مالی و اعتباری هم مطرح شد موضوع یارانه‌های نقدی را عنوان کردند که از عواید حاصل از شوک قیمت بنزین انجام می‌شد. این درحالی است که اگر سهام پالایشگاه‌ها را به جای یارانه نقدی آن زمان به مردم می‌دادند می‌توانستند سود سهام مشارکت در صنعت پایین‌دستی انرژی را هم به مردم بدهند و همه مردم در صنایع نیروگاهی، پالایشگاهی و پتروشیمی و صنعت انرژی هم سهامدار می‌شدند و قاچاق هم کمتر می‌شد؛ چراکه قیمت‌ها به تدریج یا یک درصد کمی به صورت سالانه رشد می‌کرد و مردم هم به جای خرید سکه و دلار سهام پالایشگاه‌ها و پتروشیمی‌ها را می‌خریدند.
متاسفانه باید گفت بیشترین بحران‌های کشور از برخی تصمیمات حوزه قانونگذاری است که بعضا دیده شده که در این راه، منافع جمعی نیز کمتر توجه شده است. هر چند در بودجه سال ۱۳۹۷ دولت آقای روحانی از مجلس خواست تا بهای فرآورده‌های نفتی را با یک درصدی در سال افزایش دهند، چراکه پیش‌بینی می‌شد با این بحران امروز مواجه شویم، اما باز هم مجلسی‌ها در آن هم زمان هم با این روند افزایشی مخالفت کردند. کاسبان تحریم‌ها که اغلب از قاچاقچیان بنزین هم هستند به موضوع قیمت بنزین در ایران اشراف دارند هر چند برخی درصدد افزایش قیمت بنزین هستند، اما در این میان هم یک عده خاص از این موضوع سود می‌برند.
هم‌اکنون در بازار‌های بین‌المللی انرژی، قیمت نفت خام افت کرده و ارزش قدرت خرید دلار هم افزایش پیدا کرده است و آن هم به این دلیل است که امریکا از زمان دولت اوباما، انتشار دلار را کاهش داده و در کنار آن بهره بانکی در امریکا هم بالا رفته است. اما یکی از موضوعات مهم این است که نمی‌دانیم در بخش انرژی هسته‌ای در ایران چه میزان باید سرمایه‌گذاری شود و ما با فقدان برنامه در بخش انرژی روبه‌رو هستیم؛ این در حالی است که اخیرا روسای سازمان انرژی هسته‌ای و بورس اعلام کرده‌اند که سهام انرژی هسته‌ای را در بازار عرضه خواهند کرد، اما مردم ایران به دلیل تجربه تلخی که در سال‌های گذشته از بورس به خاطر دارند بعید است این سهام را خریداری کنند. پس ما چاره‌ای نداریم جز اینکه قیمت فرآورده‌های نفتی را در ایران افزایش دهیم و تجربه نشان داده افزایش قیمت‌ها منجر به کاهش مصرف سوخت در کشور نخواهد شد و افرادی هم که در بخش حمل و نقل عمومی فعالیت دارند کرایه‌های خود را افزایش می‌دهند و حمل مرغ و گوشت و سایر کالا‌ها هم به فروشگاه‌ها و مغازه‌ها افزایش پیدا می‌کند و میزان تورم هم رشد می‌کند. این موضوع راه‌حل خوبی نیست.
باید فکر اساسی دیگری شود تا منافع ملی را در آن لحاظ کنند؛ به عنوان نمونه اگر قیمت بنزین ۳ هزار تومان باشد یا یک دلار و حدود ۵۰ هزار تومان شود باز هم قاچاق مقرون به صرفه خواهد بود. قاچاقچی‌های بزرگ سوخت در ایران، با روش‌های مختلفی این کار را انجام می‌دهند و اصلا مشکلی هم برای‌شان پیش نمی‌آید، اما در کنار آن با افرادی در مرز‌ها روبه‌رو می‌شویم که ممکن است یک گالن پلاستیکی بنزین قاچاق کنند و دستگیر شوند و سوال این است که چرا شریان اصلی قاچاق را قطع نمی‌کنند؟ آنچه مسلم است افزایش قیمت سوخت موجب کاهش مصرف بنزین و گازوییل نخواهد شد و باید با یک برنامه کلان میان مدت و بلندمدت برای صنعت انرژی کشور پیش رفت و در آن برنامه هم تاثیرات زیست محیطی و اجتماعی کاملا مطالعه شود، متاسفانه ما شاهد آنیم که اساتید با تجربه‌ای که به دنبال حل این مساله در دانشگاه‌ها هستند و با دانشجویان خود در این مورد صحبت می‌کنند از دانشگاه‌ها اخراج می‌شوند و اساتیدی جایگزین این افراد می‌شوند که حتی رساله دکترای خود را ننوشته‌اند این درحالی است که کشور نیازمند نخبگان باتجربه در حوزه انرژی است.
