پیشرانه سه سیلندر (استوانه) ایران خودرو درحال اتمام فاز طراحی است و در روز‌های آینده، قرار است برای اولین بار جهت تست و بررسی روشن شود.
به گزارش تجارت‌نیوز، اخیرا مدیرعامل ایپکو (شرکت تحقیق، طراحی و تولید موتور ایران خودرو) در مصاحبه با ایکوپرس از تولید موتور سه سیلندر این شرکت برای اولین بار در ایران خبر داده است.
رجبعلی مدیرعامل ایپکو به‌توسعه نسخه‌های مختلف پیشرانه سه سیلندر اشاره کرد و گفت: اولین موتور این خانواده در مرحله اصلی طراحی قرار گرفته و روی آن‌ها آزمون‌های عملکردی و دوامی سطح تاییدیه طراحی انجام شده است.
این پیشرانه با حجم ۱.۳ لیتری قرار است پایه موتورهایی، شامل تنفس طبیعی، توربوشارژ، توربوشارژ تزریق مستقیم (GDI) و دوگانه‌سوز باشد. طبق استناد به این گزارش، نسخه سه سیلندر توربوشارژ، قادر است حداکثر قدرتی برابر با ۱۲۰ اسب‌بخار و گشتاوری برابر با ۱۸۵ نیوتن‌متر تولید کند.
اما قوی‌ترین نسخه یعنی نسخه TGDI این پیشرانه، توانایی تولید قدرتی معادل با ۲۰۵ اسب‌بخار و گشتاور ۳۱۰ نیوتن‌متر دارد؛ بنابراین این پیشرانه در نسخه‌های پرقدرت‌تر، قابلیت استفاده روی خودروهای سنگین همانند کراس‌اوور جدید ایران خودرو را خواهد داشت؛ بنابراین ضعیف‌ترین نسخه آن معادل موتور TU۳ ایران خودرو (نصب شده روی ۲۰۶ تیپ ۲) و قوی‌ترین نسخه آن، معادل موتور EF۷ توربوشارژ خواهد بود.
این پیشرانه‌ها که از حجم پایین‌تری برخوردار هستند، توانایی استفاده برای تولید خودروهای هیبریدی را خواهند داشت و بنابراین شرکت ایران خودرو، قصد دارد در آینده استفاده از پیشرانه سه سیلندر را توسعه دهد.
اولین و مهم‌ترین نقطه قوت این پیشرانه حجم پایین موتور و درنتیجه مصرف کمتر آن در مقایسه با سایر پیشرانه‌های چهارسیلندر ایران خودرو است. به‌طوری که بنابر گفته مهدی رجبعلی مدیرعامل ایپکو، کاهش مصرف این پیشرانه سه سیلندر، حدود ۴۰ درصد قوای محرکه هیبریدی خواهد بود.
باکاهش مصرف سوخت، آلایندگی تولیدی موتور نیز کمتر خواهد شد. در نتیجه تکنولوژی ساخت این پیشرانه بسیار بالاتر از موتور‌های فعلی این شرکت و شرکت سایپا بوده و توانایی پاس کردن استاندارد یورو ۶ را دارد.
یکی از بزرگ‌ترین معضلات فعلی شرکت‌های ایرانی، پیشرانه‌های قدیمی آن‌ها بود که توانایی پاس کردن استاندارد‌های آلایندگی یورو ۳ به‌بعد را نداشتند. به‌طوری که با ارتقاء استاندارد آلایندگی آن‌ها، مشکلاتی مانند کاهش محسوس قدرت موتور، مصرف بالای سوخت به‌دلیل کیفیت پایین آن و استهلاک بالای پیشرانه در آن‌ها پدید می‌آمد.
پیشرانه‌های سه‌سیلندر تا چند سال گذشته، چندان مرسوم نبودند و شرکت‌های خودروسازی در بهترین شرایط، از پیشرانه چهار سیلندر استفاده می‌کردند. اما لزوم کاهش مصرف و تولید توان بهینه، شرکت‌های خودروسازی را به کاهش حجم موتور و حتی کاهش سیلندرها مجبور کرد.
بزرگ‌ترین نقطه ضعف پیشرانه‌ها با سیلندر فرد، بالانس نبودن موتور‌ها و لرزش و صدای بالای آن‌ها است. به‌دلیل عدم تقارن چرخه بالا و پایین شدن سیلندرها، این ایراد در پیشرانه‌های سیلندر فرد کاملاً عادی است. همین لرزش بالا، دلیلی بر تحت فشار بودن پیشرانه و درنتیجه استهلاک بالا و عمر پایین آن‌ها بوده که لزوم استفاده از قطعات باکیفیت در طول ساخت را برایی شرکت سازنده بیشتر می‌کند.
از سوی دیگر هرچقدر هم که موتور‌های سه سیلندر با طراحی بهینه، قدرت بالاتری تولید کنند، بازهم از قدرت پایین‌تری نسبت‌به پیشرانه‌های حجیم‌تر و چهار سیلندر برخوردار خواهند بود. اما باید توجه داشت به‌دلیل اینکه تقریباً همه قوای محرکه ایران خودرو و سایپا از تکنولوژی پایینی برخوردارند، این پیشرانه سه سیلندر به‌نسبت از توانایی قدرتی بالاتری برخوردار است.
یکی از نسخه‌های این پیشرانه از تکنولوژی TGDI بهره می‌برد که با بنزین بی‌کیفیت داخلی، استهلاک و مصرف بسیار بالایی خواهد داشت. درنتیجه استهلاک بالای پیشرانه سه سیلندر به‌همراه تکنولوژی TGDI بسیار پراستهلاک خواهد بود و ایران خودرو باید با آگاهی از این موضوع، کیفیت قطعات داخلی موتور را با حساسیت بسیار بالایی رصد کند.
