محسن هاشمی که همیشه یک گزینه برای شهرداری تهران بود می‌گوید: «پست شهرداری آن‌قدر هم برایم مهم نبود.»، اما او در بخش دیگری از صحبت‌هایش درباره امکان حضور در انتخابات مجلس بیان می‌کند: «ما نیاز به تبلیغ آن‌چنانی نداریم، ضمن اینکه الان مانعی وجود ندارد، یک زمانی مسئولیتی در شهر داریم که باید استعفا بدهیم، اما کسانی مثل من که بازنشسته شدیم مانعی نداریم لذا تصمیم نهایی را باید در نزدیک انتخابات گرفت.»
به گزارش خبرآنلاین، آسمان تهران تا چشم کار می‌کند دود است، شهری که آدم‌هایش زمان زیادی را در خودرو، بزرگراه و ترافیک سپری می‌کنند، حمل‌ونقل عمومی هم جواب‌گوی جابه‌جا کردن تهرانی‌ها نیست، تعداد ایستگاه‌ها و خطوط مترو از پیش‌بینی‌ها عقب‌تر است و هرچه می‌گذرد جبران نمی‌شود، همه این‌ها سبب شده زندگی در تهران سخت شود، با این وجود رئیس سابق شورای شهر پایتخت معتقد است: «تهران هنوز جای زندگی است.» البته زندگی در شهری که می‌خواهد الگو شود راهی جز هزینه کردن برای زیرساخت‌ها و خدمات ندارد، با این وجود مدیرعامل سابق متروی تهران می‌گوید: «درآمد‌های شهر از محل یارانه‌ها و قوانین به شهر نمی‌رسد و دولت‌ها پول مورد نیاز را پرداخت نمی‌کنند.»
محسن هاشمی رفسنجانی می‌گوید: «با توسعه مترو وزارت نفت موظف است بابت هر لیتر صرفه‌جویی سوخت پول صرفه‌جویی را برای توسعه حمل و نقل عمومی پرداخت کند، متروی تهران تا حالا چیزی حدود ۱۲ میلیارد سفر انجام داده، با همین قانون یعنی باید به قدر ۱۲ میلیارد لیتر سوخت، پول بدهند که ندادند.»
هاشمی که همیشه یک گزینه برای شهرداری تهران بود می‌گوید: «پست شهرداری آن‌قدر هم برایم مهم نبود.»، اما او در بخش دیگری از صحبت‌هایش درباره امکان حضور در انتخابات مجلس بیان می‌کند: «ما نیاز به تبلیغ آن‌چنانی نداریم، ضمن اینکه الان مانعی وجود ندارد، یک زمانی مسئولیتی در شهر داریم که باید استعفا بدهیم، اما کسانی مثل من که بازنشسته شدیم مانعی نداریم لذا تصمیم نهایی را باید در نزدیک انتخابات گرفت.»
متن کامل گفتگو با محسن هاشمی رفسنجانی در ادامه آمده است.
ما خیلی مواقع می‌شنویم که تهران دیگر جای زندگی نیست، شما با حدود ۲۰ سال سابقه مدیریت شهری در تهران نظرتان چیست؟
خیر، من این‌طوری فکر نمی‌کنم. باتوجه به مقایسه تهران با سایر کلانشهر‌های دنیا تهران هنوز جای زندگی است و اتفاقاً مشکلات این شهر قابل حل است. من همیشه در مقابل ایده تغییر پایتخت جزو کسانی بودم که در جلسات دولت به ضرس قاطع می‌گفتم اگر هزینه‌ای که می‌خواهید برای انتقال پایتخت انجام دهید برای حل مشکلات تهران انجام شود این شهر نسبت به شهر‌های شبیه خودش جای بسیار عالی برای زندگی است.
در مقایسه با کدام پایتخت‌های دنیا می‌گویید تهران جای مناسبی برای زندگی است؟
در میان کشور‌های توسعه یافته، شهر‌هایی مانند نیویورک، واشنگتن، پاریس، لندن، شانگ‌های، پکن، توکیو، وجود دارد، معضلات تهران به مراتب کمتر از همه این شهر‌ها است.
درخصوص معضلی که تهران را سرخط همه خبر‌ها کرده چه‌طور، منظورم آلودگی هوا است، حتی در مواقعی تهران آلوده‌ترین شهر دنیا شده، این معضل برای تهران قابل حل است؟
در نظرسنجی‌ها ۹۳ درصد از مردم آلودگی هوا و ترافیک را به عنوان اولین مشکل شهر تهران و آسیب‌های اجتماعی را به‌عنوان دومین مشکل مطرح کردند، بنابراین بحث آلودگی هوا و ترافیک از مهم‌ترین مسائل تهران است، اتفاقاً آلودگی هوای پایتخت خیلی راحت می‌تواند حل شود. دلیل آن خیلی روشن است، اصولاً آلودگی هوا مربوط به سوخت فسیلی است، در تهران عمده مصرف سوخت فسیلی در خودرو‌ها است، همین‌طور سوختی که در منازل و برای تاسیسات ساختمانی مصرف می‌شود سوخت فسیلی است، اگرچه بخش زیادی از صنایع مزاحم بیرون تهران هستند، ولی علی‌رغم وجود قانونی که این صنایع نباید تا ۱۲۰ کیلومتری تهران باشند صنایع قدیمی و برخی صنایع به‌طورت قاچاقی درون این محدوده هستند، در نتیجه حجم سوخت بالایی در تهران و اطراف تهران مصرف می‌شود.
در کنار این‌ها باد که معمولاً غربی شرقی است بخش زیادی از آلودگی که در اطراف تولید می‌شود را به سمت تهران می‌آورد، همچنین اگر جمعیت تهران را حداکثر ۹ میلیون نفر تصور کنیم، در اقمار تهران بیش از ۶ میلیون نفر جمعیت ساکن هستند، این جمعیت برای اینکه خودش را به تهران برساند سوخت زیادی مصرف می‌کند، برای همین هم ترافیک تهران از ۶ صبح ابتدا از حاشیه شهر شروع می‌شود و بعد به مرکز می‌رسد؛ لذا مهم‌ترین راه حل برای حل کردن معضل آلودگی هوای تهران کم کردن مصرف سوخت است.
اگر صورت مسئله این‌قدر مشخص و راه حل آن هم همین‌قدر راحت است، پس‌چرا آلودگی هوای تهران حل نمی‌شود؟
دلیل‌اش این است که به قوانین عمل نمی‌کنند.
چه کسی قوانین را اجرا نمی‌کند؟
در کل کشور روزانه تا مرز ۱۲۰ الی ۱۳۰ میلیون لیتر سوخت مصرف می‌شود، مصرفی که ممکن است در حد کشور چین با یک میلیارد جمعیت آن کشور باشد؛ لذا بیشترین مصرف سوخت را ما در ایران داریم چراکه قیمت سوخت از آب هم ارزان‌تر است. مصرف سوخت خودرو در تهران چیزی حدود ۲۰ تا ۲۵ میلیون لیتر در روز است، معادل همین میزان هم در تهران سوخت گاز مصرف می‌شود. یعنی به‌طور متوسط بین ۴۰ تا ۵۰ میلیون لیتر مصرف سوخت در تهران است که باید آن را کاهش داد. برای پایین آوردن مصرف روش‌های متعددی وجود دارد که یکی از آن‌ها توجه به سفر‌های شهری و اقماری اطراف تهران است، امروز ۲۱ تا ۲۳ میلیون سفر در تهران انجام می‌شود، براساس قانون مدیریت مصرف سوخت باید ۷۵ درصد از سفر‌های شهری با حمل‌ونقل عمومی انجام شود، در آن قانون تاکسی را هم به‌عنوان حمل و نقل عمومی محاسبه کردند، اما در دنیا تاکسی، چون مشارکتی استفاده نمی‌شود جزو حمل و نقل عمومی نیست، ولی تاکسی‌های ما مشارکتی استفاده می‌شود و با حزب مشارکت عجین شده است (با خنده).
ولی توی تاکسی حرف‌های اصلاح‌طلبی گفته می‌شود (با خنده).
در قانون گفته شده حداقل ۳۰ درصد سفر‌های تهران باید توسط مترو به عنوان حمل و نقل ریلی پاک انجام شود، حدود ۲۵ درصد سفر‌ها با اتوبوس و بقیه سفر‌ها تا سقف ۷۵ درصد با تاکسی انجام شود. اما متاسفانه سرمایه‌گذاری در مترو اگرچه خوب بوده، اما در حد مناسب انجام نشده است، یا مثلاً در حمل و نقل اتوبوس ما به هیچ وجه نباید اتوبوس گازوئیلی داشته باشیم درصورتی‌که الان اکثر اتوبوس‌های شهر سوخت‌شان گازوئیلی است، این درحالی‌ست که خود من معتقدم باید اتوبوس برقی داشته باشیم.
ما باید در تهران ۱۲ خط مترو داشته باشیم که ۸ خط به داخل تهران و ۴ خط به شهر‌های اقماری تهران سرویس بدهند، در این وضعیت اگر ۲۵۰ ایستگاه داشته باشیم به راحتی می‌توانیم ۱۰ میلیون سفر شهری را با مترو انجام بدهیم؛ بنابراین اگر ما بتوانیم ۱۰ میلیون سفر را با حمل و نقل ارزان، پاک، امن، انجام دهیم، و راحتی آن به قدری باشد که پولدار‌ها هم قانع شوند ماشین‌شان را کنار بگذارند و از مترو استفاده کنند، در این صورت فقط کسانی‌که دوست داشته باشند در ترافیک گیر کنند از خودروی شخصی استفاده می‌کنند.
درخصوص اتوبوس‌ها چه‌طور؟
ما در تهران باید حدود ۹ هزار اتوبوس برقی داشته باشیم، ضمن اینکه اتوبوس برقی در دنیا از اتوبوس گازوئیلی ارزان‌تر شده است، لذا با مترو و اتوبوس برقی ما می‌توانیم مصرف سوخت را به شدت پایین بیاوریم، یادمان نرود هر سفر با مترو نزدیک به یک لیتر صرفه‌جویی سوخت دارد.
درباره آلاینده‌های خانگی چه کاری می‌شود کرد؟
راه‌حل‌های متفاوتی وجود دارد، یکی از آن‌ها اینکه این شبکه گازی که در تهران ایجاد شده را جمع کنیم و آن را با شبکه برقی جایگزین کنیم، برای این کار از این به بعد باید هر خانه جدیدی که ساخته می‌شود به آن گاز ندهند و برای گرمایش، سرمایش، پخت‌وپز از برق استفاده کنند. در خیلی از کشور‌ها مصرف انرژی خانه‌ها برق است و برق را هم از نیروگاه‌های خورشیدی یا بادی تامین می‌کنند، کاری که ما هم می‌توانیم انجام دهیم.
همچنین مسئله مهم این است که باید به خودرویی اجازه تردد داد که مصرف آن زیر ۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است. انجام همه این‌کار‌ها نیاز به سرمایه‌گذاری دارد.
قبل‌تر گفتید همه مشکلات به رعایت نشدن قانون برمی‌گردد که اگر رعایت شود مسئله حمل‌ونقل در تهران حل می‌شود، مجدد می‌پرسم چه‌کسی به قانون عمل نمی‌کند؟
اولین متهم آن خود دولت و سازمان برنامه بودجه کشور است.
چه‌طور؟
برای اینکه قانون مدیریت مصرف سوخت انجام شود، سالانه حدود ۴ هزار میلیارد تومان بودجه برای حمل و نقل درون شهری و ۶ هزار میلیارد تومان هم برای حمل و نقل برون شهری بودجه تخصیص داده می‌شود، این تخصیص هم صد درصدی است، یعنی سازمان برنامه بودجه نمی‌تواند بگوید، چون بودجه کم آوردم فقط مثلاً ۶۰ درصد بودجه را می‌دهم، اما با این وجود این پول را هیچ‌وقت به هیچ کلانشهری ندادند، بنابراین خود دولت‌ها متهم هستند.
از طرف دیگر وقتی در زمان آقای احمدی‌نژاد قانون یارانه‌ها تصویب شد، قرار شد به حمل و نقل عمومی یارانه بدهند، یک قران هم یارانه ندادند، همین الان حمل و نقل عمومی سالانه ۴ هزار میلیارد تومان از قانون هدفمندسازی یارانه‌ها طلب‌کار است.
دولت آقای روحانی هم این پول را نداد؟
هیچ دولتی نداد، بنابراین از زمان تصویب قانون تا امروز چیزی حدود ۵۰ هزار میلیارد تومان ما از قانون هدفمندسازی یارانه‌ها طلب‌کار هستیم. از طرفی دیگر ما قانونی در مجلس داریم که هر پروژه حمل و نقلی که سبب صرفه‌جویی سوخت شود، وزارت نفت موظف است بابت هر لیتر صرفه‌جویی سوخت پول صرفه‌جویی را برای توسعه حمل و نقل عمومی پرداخت کند، زمانی‌که ما وارد شورای شهر شدیم با همین قانون ۱۶۰ میلیارد تومان از وزارت نفت دریافت کردیم، اما نکته این است که متروی تهران تا حالا چیزی حدود ۱۲ میلیارد سفر انجام داده است، با همین قانون یعنی باید به قدر ۱۲ میلیارد لیتر سوخت پول بدهند، اگر با فوب خلیج فارس محاسبه کنیم لیتری ۳۰ تا ۵۰ سنت، یعنی کل مبلغ حدود ۶ میلیارد دلار می‌شود، اگر به قیمت این‌ها که حدود ۷ سنت است محاسبه کنیم چیزی حدود ۱ میلیارد دلار می‌شود، همین ۱ میلیارد دلار را بدهند کلی واگن برای مترو می‌شود خرید.
یعنی زور شهر به دولت نمی‌رسد؟
ببینید، مدیران تفکر یارانه‌ای نسبت به مرغ و نان دارند، اما تفکر یارانه‌ای نسبت به حمل و نقل ندارند، درصورتی‌که در کشور‌های توسعه یافته به تنها چیزی که یارانه می‌دهند همین حمل و نقل عمومی است، ولی ما برعکس هستیم، به سوخت یارانه می‌دهیم، اما به حمل و نقل عمومی یارانه نمی‌دهیم.
در قانون شهر تهران از زمان قدیم حتی از زمان رضا شاه، تعیین رییس شرکت واحد اتوبوسرانی در حد تعیین شهردار تهران بوده است، هنوز هم براساس قانون (مجمع شرکت واحد اتوبوسرانی که قبلاً مجمع شهر بوده و امروز شورای شهر است)، وقتی شورای شهر تشکیل می‌شود این شورا باید شهردار و رئیس شرکت واحد اتوبوسرانی را انتخاب کند، اما از زمان اعتصابات سندیکای اتوبوسرانی در تهران آقای قالیباف خواستند اختیارات شرکت واحد اتوبوسرانی را بگیرند تا مدیرعامل آن را انتخاب کنند، الان هم شورای شهر به عنوان مجمع تشکیل می‌شود بعد اختیارات را به شهردار می‌دهد تا شهردار مدیرعامل را تعیین کند.
یعنی آقای قالیباف در این‌باره هم گازانبری عمل کردند؟
نه نمی‌شود گفت گازانبری.
اما این انتخاب جزو اختیارات شورای شهر است؟
برای اینکه که وقتی در اتوبوسرانی اعتصاب می‌شد، شهردار می‌گفت من اختیاری ندارم، اختیارات دست شورای شهر است، برای همین شورای شهر اختیارات را به شهرداری داد تا مشکلات را حل کند.
پروژه مترو در تهران از چه زمانی کلید خورد؟
سال ۱۳۵۲ مطالعات ترافیکی تهران به یک شرکت فرانسوی داده می‌شود و فرانسوی‌ها طرح جامع حمل و نقل تهران را انجام می‌دهند، اکثر این اتوبان‌هایی که می‌بینید طرح جامعه آن برای سال ۱۳۵۴ است که بعداً کسترش پیدا کرد، در همین مطالعه هم شرکت راه آهن شهری تهران و حومه مورد بررسی قرار گرفت، و طرحی به‌نام خیابان مترو براساس همین ایده شرکت راه آهن شهری تهران و حومه سال ۱۳۵۴ تاسیس می‌شود، ساخت مترو با کلنگ زدن شاه (محمدرضا پهلوی) سال ۱۳۵۶ شروع می‌شود. بعد از انقلاب دلواپسان وقت می‌گویند ما اصلاً همچین پروژه‌هایی را نیاز نداریم، این پروژه‌ها سبب وابستگی فنی می‌شود، بعضی‌ها که خیلی عوام بودند می‌گفتند این مقدار خاک را چه‌طوری می‌خواهیم از زیر تهران بیرون بیاوریم، خاک‌ها را کجا می‌خواهیم خالی کنیم، برای همین پروژه را سال ۱۳۶۰ تعطیل می‌کنند.
سال ۱۳۶۳ آیت‌الله هاشمی رفسنجانی در نماز جمعه خطبه‌ای درباره مزیت‌های مترو می‌خواند، سال ۱۳۶۵ پروژه مجدد شروع می‌شود، اما دولت وقت پول به مترو نمی‌دهد، برای همین با گرفتن وام از بانک‌ها که می‌خواستند از تراکم اطراف ایستگاه مترو و مجتمع‌های ایستگاهی بازپرداحت وام‌ها انجام شود ساخت مترو مجدد شروع می‌شود، لذا اولین خط مترو تهران با تاخیری ۱۲ ساله افتتاح می‌شود. بعد از آن تقریباً هرسال ۱۰ کیلومتر افتتاح شده، الان هم ۱۵۰ ایستگاه مترو داریم درحالی‌که باید ۲۵۰ ایستگاه داشته باشیم، بنابراین هنوز دو سوم ایستگاه‌ها ساخته شده است. امروز ۱۵۰۰ واگن مترو در تهران وجود دارد درحالی که باید ۳۰۰۰ واگن باشد. دولت‌ها همیشه این وضعیت را دیده‌اند، اما متاسفانه به غیر از دولت آیت‌الله هاشمی رفسنجانی که همیشه پیگیر ساخت مترو بود بقیه دولت‌ها کمک اساسی نداشتند با این وجود امروز بالای ۸۵ درصد مترو خودکفا شده است.
از اول هم خودکفا و بومی بود؟
رژیم گذشته مترو را به فرانسوی‌ها داده بود، اما یکی از افتخارات انقلاب این است که ما آن را کاملاً بومی کردیم و حالا به مرحله‌ای رسیدیم که بیشتر از این صرف نمی‌کند بومی باشیم، اگر بیشتر از این خوداتکا شویم ضرر می‌کنیم، مثلاً ترمز قطار را داخل نسازیم بهتر است. در نتیجه وقتی مترو ساخته شد کلی شغل و ظرفیت جدید برای مردم و تهران درست شد، هم پناهگاه درست می‌شود و هم رفت و آمد از زیر زمین راحت‌تر است، لذا متروی زیزمینی حسن زیادی دارد، زمانی آقای احمدی‌نژاد می‌خواست مونوریل بسازد که آن طرح تهران را داغان می‌کرد. یک کوریدور مترو معادل یک اتوبان ۵۰ بانده است، و شما می‌توانید در روز ۱ میلیون سفر با ان انجام دهید، بنابراین وقتی ۸ خط مترو ساخته می‌شود به معنای ساختن ۸ اتوبان ۵۰ بانده است، به مترو باید سوبسید بدهند، نباید بلیت مترو ۱۰۰ هزار تومان بشود، همین دو سه هزاز تومان هم زیاد است، تازه باید به دانشجوها، دانش‌آموزها، کارمندان که سفر می‌کنند کارت بلیت مجانی بدهند که همه بیایند از مترو استفاده کنند، اگر این اتفاق بیفتد، جمعیت زیادی را در امنیت بالا و عدالت اجتماعی بالا جابه‌جا می‌کنیم، وقتی قطار می‌ایستد ۲۸ در در یک زمان مقابل مردم باز می‌شود، از طرفی در ایستگاه‌ها کلی مراکز تجاری می‌شود ایجاد کرد.
اولین تجربه شما و پدرتان از مترو کجا بود؟
سال ۱۳۵۴ ما با پدر یک سفر اروپا رفتیم، وارد هر شهری می‌شدیم پدر ماشین را متوقف می‌کردند و با مترو تردد می‌کردیم، مثلاً رفتیم لندن و برای بازدید از موزه‌ها با مترو شهر را گشتیم، از آنجا رفتیم پاریس، ۱۰ روزی آنجا بودیم و تمام آن روز‌ها را با مترو تردد کردیم، بعد رفتیم به سمت سوئیس و ایتالیا، در ایتالیا متروی زیادی وجود نداشت، بعد رفتیم ترکیه، پدر از ترکیه ما را با هواپیما راهی ایران کردند و خودشان رفتند بغداد دیدار امام خمینی (ره) از آنجا هم رفتند لبنان دیدار امام موسی صدر و از آنجا که آمدند تهران دستگیر شدند و تا آخر انقلاب زندان بودند، احتمالاً مترو سواری خیلی برای‌شان دلنشین بوده که در زندان دائم به آن فکر می‌کردند (باخنده)، در نتیجه ذهنیت حمایت از ساخت مترو در ایشان شکل گرفته بود، ضمن اینکه اواخر حکومت شاه وضع ترافیک تهران خیلی خراب بود، اتوبان‌ها هیچکدام ساخته نشده بود، تعداد خودرو‌ها زیاد شده بود بنابراین ترافیک تهران زیاد بود.
آقای هاشمی به نظر اشک در چشمان‌تان جمع شد، درست است؟
بله، چون اسم حاج آقا آمد، گریه‌ام گرفت.
فرزند آیت‌الله هاشمی بودن خیلی مزایا دارد...
مزایا دارد؟ مثل هر پدری است، چه فرقی می‌کند؟
نه قطعاً مثل هر پدری نمی‌تواند باشد، قطعاً اگر پدر شما آیت‌الله هاشمی رفسنجانی نبودند شما در ۱۴ سالگی نمی‌رفتید اروپا را ببینید.
خیلی‌ها آن موقع اروپا می‌رفتند.
ولی بعد از انقلاب با حمایت ایشان رفتید خارج از کشور در رشته موشک‌سازی تحصیل کردید و بعد در صنایع موشک‌سازی فعالیت کردید، اما معایب فرزند ایشان بودن چه می‌تواند باشد؟
اتفاقاً عیبی ندارد، بالاخره هر پسری از یک پدری به دنیا می‌آید و آن پدر هم توانایی‌ها و امکاناتی دارد و سعی می‌کند فرزندش را با آن توانایی‌ها و امکانات آشنا کند. اما محدودیت‌های فرزندان مقامات بیشتر است. ما قبل از انقلاب که اروپا رفتیم فقط به خاطر پدر نبود، بلکه به خاطر اینکه خاله من با یک تاجر فرش ازدواج کرده بود و در بلژیک زندگی می‌کرد، وقتی پدر خواستند به اروپا سفر کنند مادر گفتند من هم می‌آیم می‌روم پیش قدسی خاله.
شما احساس نمی‌کنید همیشه زیر سایه آیت‌الله هاشمی هستید؟
جزو افتخارات ما است و احساس خوبی به آن داریم.
حس استقلال داشتن را از شما نگرفته است؟
البته برای‌مان محدودیت در رفتار ایجاد می‌کند، توقعاتی از ما درست می‌کند که گاهی نمی‌توانیم آن را برآورده کنیم، این‌ها ما را رنج می‌دهد، اما احساس خوبی داریم که پدرمان آیت‌الله هاشمی رفسنجانی است، جزو افتخارات ما است، هرکسی به پدرش افتخار می‌کند، فرقی ندارد آیت‌الله هاشمی یا کس دیگری باشد.
نقش مادر شما به قدری پررنگ بوده که ما وقتی خاطرات آیت الله هاشمی رفسنجانی را می‌بینیم بار‌ها به اسم ایشان اشاره می‌کنند، در زندگی شما پدرتان تاثیرگذارتر بودند یا مادر؟
تاثیر مادر در کودکی روی فرزند بیشتر است، ارتباط با پدر برای همه پیش نمی‌آید و ممکن است هیچ و قت عمیق نشود، اما برای خودم وقتی از تحصیل برگشتم شرایط کاری طوری پیش رفت که با پدر بیشتر مشورت می‌کردم تا مادر، هنوز هم اثر پدر در زندگی ما احساس می‌شود چراکه یکی از کار‌های ما انتشار خاطرات ایشان است. ضمن اینکه در کودکی و نوجوانی مادر برای تربیت ما وقت بیشتری می‌گذاشت، مثلاً قبل از انقلاب حسینیه ارشاد یک تور گذاشته بود برای فرزندان کسانی‌که در زندان بودند یا در مبارزه آسیب دیده بودند، برای این تور که هدفش یادگیری زبان انگلیسی بود آن موقع ۱۸ هزار تومان می‌گرفتند، خاطرم هست مادر اصرار کرد من هم با آن تور برای یادگیری زبان به لندن بروم، سال ۱۳۵۷ که این‌جا انقلاب بود من دو ماهی برای یادگیری زبان در لندن بودم.
آن زمان ۱۸ هزار تومان هم پول زیادی بود؟
بله، اما آن زمان ارز ارزان بود. البته این سفر هیچ ربطی هم به پدر نداشت، چون ایشان زندان بودند، بیشتر تلاش مادر بود. خاطرم هست ۱۷ شهریور می‌خواستیم برگردیم تهران که گفتند به دلیل کشتار ۱۷ شهریور فرودگاه تهران بسته است و ما روز بعد با هواپیما به تهران برگشتیم. بعد از انقلاب هم که برای تحصیل خارج از کشور رفتم پدر نقشی نداشتند بلکه مادر اصرار داشتند.
شما یک بار در مصاحبه مادرتان دستکاری کرده بودید و گفته بودید خودتان عاقل‌ترین فرزند آیت‌الله هاشمی رفسنجانی هستید، این درست است؟
این شوخی است، خواهر و برادر‌ها می‌گفتند که من این کار را کرده‌ام، اما به قدری تکرار کردند که من به شوخی گفتم بله من این کار را کرده‌ام، اما واقعا این کار انجام نشد.
فکر می‌کنید جسورترین فرزند آیت‌الله هاشمی کدامیک هستند؟
بستگی دارد، مثلاً در سیاست فائزه از همه جسورتر است، در ورزش یاسر از همه جسورتر است طوری‌که چتربازی انجام می‌داد. فاطمه خواهرم روی مسائل مربوط به بیماران خاص بسیار حساس هست و تمام وقت خودش را روی این مسئله گذاشته است.
شما در چه مواردی جسور هستید؟
من اصولاً جسور نیستم، معتدل هستم، خیلی‌ام اتفاقاً محافظه‌کار هستم، اما در موقع عصبانیت جسور می‌شوم. (باخنده)
این محافظه‌کاری شما سبب شده هیچ وقت انتقادی از شما نسبت به کسی نمی‌بینیم؟
اتفاقا در چندین مقاله درباره مسائل شهر انتقادات خودم را مطرح کردم، آخری هم همین مسئله قطار ۱۴۰ متری بود. روزنامه همشهری نوشته بود حرکت اولین قطار ۱۴۰ متری در مترو تهران، بعد من نوشتم ملت دارند می‌پرسند مگر قبلاً قطار‌ها چند متری بوده که این‌ها ۱۴۰ متری کردند، در صورتی که قطار‌ها همیشه ۱۴۰ متری بودند، آنجا نوشتم که اقدام آن‌ها عوام فریبی است.
الان شهرداری آقای زاکانی را عوام فریبانه می‌بینید؟
نه، ولیکن خوداتکایی از نظر اقتصادی حد و حدودی دارد، اما اگر خودکفایی تبدیل به ابزاری برای تبلیغات شود بدون اینکه کاری برای مردم صورت بگیرد خوب نیست. وقتی درباره قطار ملی امید واهی به مردم می‌دهند به معنی استفاده ابزاری از محققین و خود مردم است. به خاطر همین هم مشکلات تهران حل نمی‌شود، مشکلات تهران را به‌صورت تبلیغاتی مطرح می‌کنیم بدون اینکه حرکتی برای حل آن انجام بدهیم.
برای اینکه انتخاب شهردار تهران همیشه سیاسی بوده است، هیچکدام از شهردار‌ها از این نظر که در حوزه شهری توانمند هستند انتخاب نشدند؟
مصرف سوخت و حمل و نقل عمومی ربط زیادی به شهردار ندارد، سرمایه‌گذاری در حمل و نقل عمومی تهران مربوط به دولت‌ها است، شهرداری موفق است که بتواند برای حمل و نقل تهران از دولت بودجه بگیرد.
آقای کرباسچی توانستند این کار را انجام دهند؟
آقای کرباسچی درباره تامین اتوبوس برای شهر فعالیت می‌کرد و کارش هم بد نبود، از دولت آقای هاشمی توانست پول بگیرد، در دولت آقای خاتمی هم این اتفاق افتاد، اتفاقاً در دولت آقای احمدی‌نژاد هم اتوبوس‌های زیادی به تهران داده شد، در دولت آقای روحانی و آقای رئیسی آن کاری که باید برای مترو و حمل و نقل عمومی انجام شود، انجام نشد.
در شورای پنجم به نظر می‌رسید شما گزینه بهتری برای شهرداری بودید، اما این اتفاق نیفتاد، چرا؟
من اگر می‌خواستم شهردار شوم باید از اول می‌گفتم که عضو شورای شهر نمی‌شوم، عضویت در شورا مانع این اتفاق شد.
این سنگ‌اندازی را اصلاح‌طلب‌های شورای شهر ایجاد کردند؟
نمی‌شود نام آن را سنگ‌اندازی گذاشت.
مخالفت یا اختلاف نظر اصلاح‌طلبان، این‌طور نیست؟
آن‌ها می‌گفتند که کس دیگری هم غیر از شما می‌تواند مسئولیت شهرداری را بپذیرد.
شما از آن‌ها این را پذیرفتید؟
کسانی‌که طرفدار من بودند می‌گفتند نگو شهردار نمی‌شوی، لذا من همیشه کاندید شهرداری می‌شدم، اما هیچ وقت هم برای شهردار شدن لابی نکردم، اما آن‌ها هم به من رای نمی‌دادند که از شورای شهر خارج شوم. پست شهرداری آن‌قدر هم برایم مهم نبود.
ولی قبل‌تر هم برای شهردار شدن اقدام کرده بودید؟
بله، آن موقع عضو شورای شهر نبودم، یک بار برای شهردار شدن با آقای قالیباف رقابت کردیم، بار اول ۱۵ به ۱۵ رای آوردیم که در دور دوم ایشان شهردار شدند. اتفاقاً رقابت دلچسبی بود، وقتی خواستم رقابت کنم از خودش پرسیدم، و گفت خیلی هم خوب است، اما آن آخر‌ها که اوضاع سخت شد به من گفت کنار بکش که من کنار نرفتم (باخنده)، چون یک عده‌ای از من حمایت کرده بودند.
برنامه‌ای برای شرکت در انتخابات دارید و ممکن است باز هم با آقای قالیباف رقیب شوید؟
بله، اگر تایید صلاحیت کنند، البته هنوز فکری نکردم، یکم زود است، ما که نیاز به تبلیغ آن‌چنانی نداریم، ضمن اینکه الان مانعی وجود ندارد، یک زمانی مسئولیتی در شهر داریم که باید استعفا بدهیم، اما کسانی مثل من که بازنشسته شدیم مانعی نداریم لذا تصمیم نهایی را باید در نزدیک انتخابات گرفت.
شما وقتی در انتخابات شورای شهر شرکت کردید رای خوبی آوردید، درحالی که نماینده‌های فعلی مجلس رای زیادی برای ورود به مجلس نداشتند، فکر می‌کنید اگر در انتخابات مجلس شرکت کنید مجدد می‌توانید رای بالا بیاورید؟
از الان نمی‌شود پیش‌بینی کرد.
اصلاً خودتان دغدغه حضور در انتخابات را دارید؟
شرکت در انتخابات مسئله شخصی نیست، من اگر شخصاً بخواهم تصمیم بگیرم در انتخابات خودم را کاندید نمی‌کنیم، اما زمانی شما در گروهی هستید که برای هدف مشترک از شما درخواست می‌شود که کاندید شوید. ما نیرو‌های سیاسی هستیم که در حزب و جبهه فعال هستیم، اگر حزب به نتیجه برسد الان مناسب است محسن هاشمی کاندید شود و اگر کاندید شود تایید صلاحیت می‌شود آن موقع روی کاندید شدن فکر می‌کنم، اما اینکه من تنهایی به این نتیجه برسم این‌طور نیست.
در انتخابات قبلی ریاست جمهوری حزب از شما خواست کاندید شوید؟
بله آن موقع هم از من تقضا شد.
به شما گفتند چرا رد صلاحیت شدید؟
در ریاست جمهوری اصلاً به کسی نمی‌گویند، آن سال همه را رد صلاحیت کردند، شورای نگهبان اصولاً درباره فرد رای گیری می‌کند، کاملاً استصوابی هست.
یکی از چیز‌هایی که شما در شورای شهر با آن مخالفت کردید درباره زیست شبانه بود، مردم این را دوست داشتند، اما شما تاکید کردید که آدم باید زودتر خانه برود و ساعت ۱۰ شب بخوابد، سبک زندگی شما همین است؟
من از زمان تحصیل و بعد کار از ساعت ۴ الی ۵ از خواب بیدار می‌شوم و شب‌ها هم ۹.۵ تا ۱۰ شب می‌خوابم جز مواردی که مهمانی یا مراسمی باشد. البته من هیچ وقت نگفتم مخالف زیست شبانه هستم، اما خیلی‌ها فکر می‌کردن زیست شبانه یعنی نصف شب بروند همبرگر بخورند و برگردند خانه، بعد اسم این را زیست شبانه می‌گفتند.
زیست شبانه چه معنی می‌دهد؟
نمی‌توانم زیست شبانه را باز کنم، در شورا که بودیم می‌گفتم شما معنی زیست شبانه را نمی‌دانید همین‌طوری یک اسم انتخاب کرده‌اید. (با خنده)
