فرزاد رمضانی بونش*؛ کریدور بین‌المللی حمل و نقل شمال_جنوب در سپتامبر ۲۰۰۰ توسط ایران، روسیه و هند در سن پترزبورگ تأسیس شد. این کریدور گسترش یافته و اعضای جدیدی مانند جمهوری آذربایجان، بلاروس، بلغارستان، ارمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، عمان، تاجیکستان، ترکیه و اوکراین را پذیرفته است.
از طرفی، کریدور شمال_جنوب، هند را از طریق ایران به دریای کاسپین، روسیه و شمال اروپا متصل می‌کند. همچنین، این کریدور تجاری در قفقاز (مسیر غربی) و آسیای مرکزی (مسیر شرقی)، دریای کاسپین (مسیر مرکزی) را به ایران و سپس خلیج فارس و هند را با راه‌های جاده‌ای، ریلی و دریایی متصل می‌کند. در ژوئن ۲۰۲۲، تجارت در کریدور شمال_جنوب رسما با یک محموله از روسیه به هند از طریق ایران آغاز شد.
علی‌رغم پیشرفت ها، مسائل فنی مربوط به گیج‌های مختلف راه آهن در منطقه، فقدان تعرفه‌های هماهنگ، رویه کاغذی و تاخیر در دیجیتالی شدن، فرآیند کنترل مرزها، هماهنگ سازی رویه‌های گمرکی و سیاست‌های تعرفه‌ای بخشی از چالش‌های راه ندازی این کریدور بوده است.
علاوه بر این، هنوز بسیاری از کالا‌ها و کانتینر‌ها توسط کریدور شمال_جنوب جذب نشده اند و مشکلات زیرساختی مانند کمبود ظرفیت و سرعت پایین کشتی‌های باری در دریای کاسپین، تکمیل نشدن مسیر ریلی رشت به انزلی و آستارا و سرعت پایین تخلیه و بارگیری کالا و ... وجود دارد. از سوی دیگر، تحریم‌ها علیه ایران و روسیه و قطع ارتباط برخی بانک‌های روسی از سیستم پرداخت بین‌المللی سوئیفت نیز موانعی ایجاد کرده است. مسکو همچنین با سرمایه گذاری‌های عمده در سایر کشور‌های عضو این کریدور با مشکلاتی مواجه است.
علاوه بر این، کانال سوئز نیز همچنان سریع‌ترین مسیر کشتیرانی بین اروپا و آسیا است. با وجود برخی انسداد‌های کانال سوئز در چند سال اخیر، قاهره با توسعه سوئز، جلوگیری از مشکلات قدیمی کانال و کاهش ترانزیت و عبور و مرور، سعی دارد این کانال را بهترین کریدور حمل و نقل بین المللی برای آسیا و اروپا معرفی کند.
در واقع، مصر با طرح توسعه کانال سوئز تا سال ۲۰۳۰ همچنان می‌تواند مانع از توجه جدی بازیگران به کریدور شمال_جنوب شود. تنش‌های سیاسی و نظامی بین ایروان و باکو نیز باعث کاهش توجه به مسیر غربی این کریدور شده است. همچنین، سرد شدن روابط جمهوری آذربایجان با هند مانعی جدی برای توجه جدی به راه اندازی این کریدور است.
علاوه بر ادامه چالش‌های فنی و زیرساختی کریدور شمال_جنوب، توجه هند نیز ممکن است بیشتر به شرق روسیه یا مسیر ترکیه جلب شود. همچنین چالش‌های موجود، روسیه را به فکر توجه بیشتر به توسعه کریدور مرکزی شرق_غرب (توافق ترکیه_جمهوری آذربایجان_ قزاقستان) خواهد انداخت.
اگرچه کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب شروع به کار کرده است، اما برای رسیدن به اهداف خود باید از موانع فنی، سیاسی، اقتصادی و بین المللی گسترده عبور کند. همچنین، در حالی که واشنگتن قصد دارد، هند وزنه تعادلی برای چین باشد، توجه اساسی هند به این کریدور و گذار از تأثیر تحریم‌ها بر این کریدور مهم است.
بر همین اساس، چالش‌ها و موانع دستیابی به اهداف مشترک باید کاهش یابد و روابط دوستانه و سودمند در چارچوب برنامه‌های نستراک ایجاد شود. همکاری‌های دیپلماتیک و سیاسی کشور‌ها نیز می‌تواند زمینه ساز و تقویت همکاری‌های اقتصادی و گسترش عرصه در چارچوب کریدور شمال_جنوب باشد.
در واقع، آینده این کریدور تا حد زیادی به رویکرد هند در رابطه با تهران و مسکو بستگی دارد در حالی که همکاری گسترده‌تر اعضا می‌تواند به ارتقاء ارتباطات درون قاره‌ای و بین قاره‌ای در اوراسیا کمک کند.
در حالی که هنوز کریدور شمال_جنوب در مراحل اولیه خود در مقایسه با یک کمربند_یک جاده قرار دارد، اما این کریدور می‌تواند تا سال ۲۰۳۰، به درصد بالایی از کل ترافیک کانتینری بالقوه خود در مقایسه با کریدور‌های قدیمی موجود برسد.
*پژوهشگر ارشد روابط بین‌الملل
