قیمت بلیت هواپیما به سود و زیان ایرلاین‌ها گره خورده و نحوه رفتن به سفر‌های نوروزی در گرو میزان موفقیت ایرلاین‌ها در چانه‌زنی برای بالا بردن قیمت‌هاست. اما شرکت‌های هواپیمایی سودده هستند یا زیان‌ده؟ درباره این موضوع چندان دقیق نمی‌توان اظهارنظر کرد. به جز چند شرکت هواپیمایی، باقی شرکت‌ها صورت‌های مالی خود را ارائه نمی‌دهند. حتی وزیر هم از وضعیت سود و زیان آن‌ها مطلع نیست.
به گزارش هم میهن، محمد اسلامی، وزیر راه و شهرسازی وقت گفته بود: «اگر ایرلاین‌ها زیان‌ده بودند تا الان صورت‌های مالی حسابرسی‌شده را به وزارت راه و شهرسازی ارائه می‌کردند تا پس از بررسی توسط یک کمیته کارشناسی برای زیان آن‌ها چاره‌ای بیندیشیم.»
امروز که دو سال از این گفته‌ها می‌گذرد نیز همچنان نمی‌توان درباره سودده یا زیان‌ده بودن شرکت‌ها اظهارنظر کرد و با وجود آنکه صورت‌های مالی چهار شرکت هواپیمایی که در کدال منتشر شده زیان‌ده بودن همه آن‌ها را تایید نمی‌کند.
ابتدای بهمن‌ماه مقصود اسعدی‌سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی از افزایش ۳۰ درصدی قیمت بلیت هواپیما خبر داد. او اظهار کرد: «شرکت‌های هواپیمایی ناگزیر برای ادامه حیات و تامین هزینه‌ها مجبور به اعمال میانگین قیمتی ۳۰درصدی شدند.»
اگرچه بر افزایش هزینه ایرلاین‌ها و زیان‌دهی آن‌ها تاکید شده بود، اما یک روز بعد اسعدی به‌دنبال دستور دادستان برای بازگشت قیمت‌ها گفت: «شرکت‌های هواپیمایی تابع دستورات دادستان هستند و براساس این دستورات عمل خواهند کرد.»
شرکت‌های هواپیمایی بعد از شیوع کرونا موظف به محدودیت فروش بلیت شدند، اما دولت برای آن‌ها تسهیلات در نظر گرفت تا بخشی از زیان آن‌ها جبران شود. اسلامی دی‌ماه ۱۳۹۹ گفته بود: «تاکنون ۲۵۰۰ میلیارد تومان تسهیلات با نرخ سود ۱۲ درصد به ایرلاین‌ها تخصیص یافته است.» با وجود این حمایت‌ها امروز شرکت‌های هواپیمایی بر زیان‌ده بودن تاکید دارند و افزایش قیمت بلیت هواپیما را مدام زمینه‌چینی می‌کنند.
وضعیت شرکت‌های هواپیمایی ایران دارای شرایط خاصی است. اغلب آن‌ها دارای هواپیمای بلااستفاده هستند که این وضعیت آن‌ها را سخت‌تر کرده است. بنابه گفته دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی ۱۹۸ فروند هواپیما زمین‌گیر شده‌اند که با توجه به شرایط تحریمی و ناتوانی در اورهال کردن هواپیما‌ها او تاکید کرده که احتمالا بیش از ۵۰ فروند از هواپیمای موجود نیز زمین‌گیر خواهند شد.
شرایط شرکت‌های هواپیمایی سبب شده تا شایعات و حرف‌های زیادی پیرامون شرکت‌ها مطرح شود. بسیاری معتقدند که این شرکت‌ها زیان‌ده هستند و برهمین اساس باید قیمت‌های بلیت‌ها افزایش بیشتری داشته باشد. این در حالی است که چندی پیش شورای عالی هواپیمایی تلاش کرده که قیمت‌ها را ۳۰ درصد افزایش دهد که ظاهرا تا زمان تهیه گزارش این افزایش اعمال نشده است، و در صورت‌های مالی شرکت‌های هواپیمایی به نقل از حسابرس شرکت‌ها آمده است که نرخ فروش بلیت‌ها شناور بوده و براساس شرایط روز، کشش بازار و در چارچوب کف نرخ مصوب سازمان هواپیمایی کشوری با تصمیم واحد بازرگانی تعیین می‌شود.
موضوعاتی مانند زمان رزرو، نوع کلاس پروازی، نوع بلیت، بار مجاز هواپیما، سن مسافران و نوع ایرلاین در قیمت بلیت تاثیر دارد، اما اغلب فعالان این صنعت معتقدند که به دلیل قیمت پایین بلیت‌ها این شرکت‌ها زیان‌ده هستند و باید قیمت‌ها را افزایش داد.
اما مسئله این است که با بررسی چهار شرکت دولتی هواپیمایی مشخص می‌شود که این شرکت‌ها چندان هم دارای شرایط بدی نیستند هرچند که این وضعیت رو به بحرانی شدن است، اما در حال حاضر نمی‌توان گفت که شرکت‌ها دارای وضعیت بحرانی هستند و قطعا با کم کردن هزینه‌های خود از زیان بحران‌ها خارج می‌شوند و تنها شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی زیان‌ده است و بقیه شرکت‌ها دارای سود عملیاتی هستند یعنی از عملکرد خود سودسازی دارند، اما به دلیل بالا بودن برخی از هزینه‌ها شرایط را پیچیده می‌کنند.
البته این شرکت‌ها دارای زیان انباشته هستند که سنواتی است و مربوط به وضعیت حال حاضر شرکت‌ها نیست. در واقع ربطی به شرایط فعلی ندارد. برای بررسی بهتر وضعیت شرکت‌ها، گزارش‌های مالی چهار شرکت هواپیمایی ماهان، آسمان، قشم و هواپیمای جمهوری اسلامی به‌عنوان شرکت‌های هواپیمایی دولتی انتخاب و مورد بررسی وضعیت مالی قرار گرفتند. در یک کلام می‌توان گفت که مهمترین مسئله این شرکت‌ها تحریم است و شرایط این شرکت‌ها ربطی به قیمت بلیت ندارد.
این شرکت‌ها قادر به تعمیر و نگهداری به روز هواپیمای خود نیستند، به همین دلیل هزینه آن‌ها زیاد می‌شود، اما یکی دیگر از موارد این است که هزینه نیروی انسانی برخی از شرکت‌ها بسیار بالاست. به‌عنوان مثال شرکت هواپیمایی جمهوری‌اسلامی دارای ۸۷۷۵ نفر نیروی انسانی است که بیشترین هزینه این شرکت صرف پرداخت دستمزد می‌شود، درحالی‌که این شرکت زیان سنگین ۱۵ هزار میلیارد تومانی دارد و باید هزینه خود را کاهش دهد، اما هزینه‌های شرکت افزایش سرسام‌آوری دارد.
نکته مهم دیگر اینکه این شرکت‌ها اغلب دارای بدهی بالایی هستند. کل دارایی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ۱۹ هزار میلیارد تومان است، اما بدهی این شرکت از رقم ۲۲.۱ هزار میلیارد تومان نیز گذشته است. البته بدهی دولت به این شرکت بالا بوده و سبب زیان بالای این شرکت شده است.
برای بررسی بهتر شرایط شرکت‌های هواپیمای، وضعیت هرکدام به صورت جداگانه مورد بررسی قرار گرفته است و اجزاء مالی این شرکت‌ها بررسی شد. ذکر این نکته ضروری است که آمار‌های این گزارش براساس آخرین صورت‌های مالی منتشرشده از سوی شرکت‌هاست. برخی از شرکت‌ها بعد از سال ۹۹ گزارشی منتشر نکردند.
شاخص نسبت اهرمی یا leverage Ratio، یکی از شاخص‌های اندازه‌گیری در بازار‌های اقتصادی است که به بررسی میزان بدهی یک شرکت یا توانایی آن برای انجام تعهدات مالی خود می‌پردازد. مقوله نسبت اهرمی بسیار مهم است؛ زیرا شرکت‌ها برای تأمین بودجه عملیاتی خود به ترکیبی از میزان موجودی در حساب (equity) و بدهی متکی هستند و دانستن میزان بدهی یک شرکت در ارزیابی اینکه آیا می‌تواند بدهی‌های خود را در زمان سررسید پرداخت کند یا نه، مفید است.
نسبت‌های مالی اهرمی ابزاری و سودمند برای بررسی و سنجش قدرت مالی شرکت‌ها در بازپرداخت دیون میان‌مدت و بلندمدت است. از جمله پارامتر‌های مهم سنجش میزان قدرت بازپرداخت دیون میان‌مدت و بلندمدت در شرکت‌ها طبیعتاً پارامتر بدهی آن‌ها است. اما وجه تسمیه نسبت مالی اهرمی آن است که اگر شرکتی برای خلق دارایی و بهره‌گیری از آن در راستای ایجاد سود به سراغ خلق و یا افزایش بدهی برود، در واقع از اهرم مالی بدهی‌ها برای خلق سود استفاده کرده است.
البته طبیعتاً خلق بدهی حامل برخی هزینه‌هاست و انتظار داریم تا سود حاصل از ایجاد دارایی به‌وجود آمده از طریق افزایش بدهی، هزینه‌های استقراض را پوشش داده و حتی بیشتر از آن نیز باشد تا عواید مدنظر نصیب شرکت شود. شرکت‌های هواپیمایی دارای بدهی بالایی نسبت به دیگر شرکت‌های کشور هستند.
به‌همین دلیل نسبت‌های اهرمی بالایی دارند. هر چقدر نسبت اهرمی شرکت هواپیمایی بالا باشد، به معنی ناتوانی شرکت در بازپرداخت بدهی می‌تواند تحلیل شود. در حقیقت ریسک شرکت‌های هواپیمایی براساس گزارش حسابرس بسیار بالاست.
شرکت هواپیمایی قشم (سهامی خاص) در تاریخ ۹ شهریور ۱۳۷۲ در بندرعباس ثبت شد و در سال ۱۳۷۶ پرونده آن به جزیره قشم منتقل شد. عملیات شرکت در سال ۱۳۸۵ متوقف و به موجب صلح‌نامه در خرداد ۱۳۸۸ فیمابین موسسه فرهنگی خدماتی ثامن‌الائمه و بابک زنجانی و شرکت به بابک زنجانی واگذار شد. اما در سال ۱۳۹۷ به دلیل بدهی‌های زنجانی تمامی سهام شرکت به شرکت ملی نفت ایران واگذار شده و موضوع فعالیت شرکت طبق ماده دو اساسنامه تصدی هرگونه حمل‌ونقل هوایی مسافر، بار و محصولات در داخل و خارج کشور، تصدی فعالیت‌های اقتصادی مربوط به هواپیما، بازرگانی و بهره‌برداری و انجام هرگونه عملیات مورد نیاز مربوط به حمل و نقل هوایی است.
از سال ۱۴۰۰ تاکنون وضعیت هواپیما‌های شرکت از قرار زیر است: یک فروند هواپیمای ایرباس ۳۰۰-۶۰۰ به جهت نداشتن موتور و قطعات یدکی در پنج سال گذشته زمین‌گیر بود. یک فروند هواپیمای ۳۲۰ و یک فروند هواپیمای RJ به دلیل نبود قطعات و نیاز به تعمیرات اساسی زمین‌گیر بوده که سال ۱۳۹۹ هواپیمایی ۳۲۰ جهت فعال‌سازی و به‌کارگیری تحت چک سنگین قرار گرفته بود. پنج هواپیمای فوکر ۵۰ از ۹۹ زمین‌گیر هستند که به همراه موتور و قطعات یدکی واگذار شد. سه فروند هواپیمای ایرباس ۳۰۰-۶۰۰ در قبال تسهیلات در رهن بانک ملی است. سه عدد موتور هواپیما که جهت تعمیرات به آلمان ارسال شده بود در سال جاری پس از تعمیر به ایران بازگشت.
شرکت قشم سودده است. سود خالص شرکت ۱۹۵ میلیارد تومان بود. اما این شرکت نیز دارای ۱۴.۴ میلیارد تومان زیان انباشته است. بدهی شرکت نیز نصف دارایی شرکت است. این شرکت در بین شرکت‌های هواپیمای مورد بررسی دارای شرایط بهتری است.
هواپیمایی ماهان به‌عنوان اولین شرکت خصوصی در صنعت حمل و نقل و ارائه خدمات مسافری و باری ایران در سال ۱۳۷۱ تاسیس و شروع به فعالیت کرد. فعالیت این مجموعه در عرصه ملی با پرواز‌های تهران - کرمان - تهران آغاز شد.
ناوگان پروازی ماهان در زمان تاسیس و در سال ۱۳۷۱ با دو فروند هواپیمای توپولف تجهیز و با شرایط آن زمان جهت تحقق اهدافی همچون پیشرفت، امنیت و آسایش در سال ۱۳۷۸ دو فروند هواپیمای ایرباس مدل A۳۰۰ را به ناوگان هوایی خود افزود و در سال‌های بعد نیز توانست چندین فروند ایرباس مدل A۳۰۰-۶۰۰/ A۳۱۰/A۳۲۰/A۳۴۰ و بوئینگ مدل B۷۴۷-۳۰۰/B۷۴۷-۴۰۰ را به‌عنوان مدرن‌ترین هواپیما‌های موجود جهت انجام پرواز‌های دوربرد به کشور‌های اروپایی و خاور دور مورد بهره برداری قرار دهد و برای مسیر‌های کوتاه در داخل کشور نیز چندین فروند هواپیمای BAe-RJ۱۴۶ را به ناوگان خود افزود.
همچنین در سال ۱۳۹۴ با افزودن چندین فروند هواپیمای مدرن ایرباس مدل A۳۴۰-۶۰۰، هواپیمایی ماهان گام‌هایی برای توسعه مسیر‌های جدید بین‌المللی در اروپا و شرق آسیا برداشت و توانست ناوگان خود را با تعداد ۵۵ فروند هواپیما به مجهز‌ترین و به‌روز‌ترین ناوگان داخلی تبدیل کند.
در سال ۱۳۹۸ و تا پیش از شیوع ویروس کرونا ماهان به‌طور متوسط روزانه یکصد پرواز انجام می‌داد که بیش از ۶۵ درصد آن داخلی و ۳۵ درصد پرواز‌ها خارجی بوده‌اند و طبق آمار سازمان هواپیمایی کشوری، هواپیمایی ماهان دارای بیشترین پرواز‌های به‌موقع و با کمترین میزان تاخیر در طول مدت ایام خدمتی خود تاکنون بوده است.
براساس گزارش شرکت در سال ۱۳۹۹، هواپیمای ایرباس ۳۴۰ به تعداد ۲ فروند به ارزش ۵۰ هزار و ۸۵۵ میلیارد تومان، ایرباس ۳۱ به تعداد ۱۲ فروند به ارزش ۸۷۷ میلیارد تومان، هواپیمای BAE به تعداد ۱۸ فروند به ارزش ۴۴۲ میلیارد تومان، ایرباس ۳۰۰-۶۰۰ به تعداد ۹ فروند به ارزش ۳۳۱ میلیارد تومان، بوئینگ ۴۰۰ به تعداد ۳ فروند به ارزش ۱۸۲ میلیارد تومان، بوئینگ ۳۰۰ به تعداد یک فروند به ارزش ۳۵ میلیارد تومان، ایرباس B۴ به تعداد ۳ فروند به ارز ۲۱ میلیارد تومان، هواپیمای آموزشی به تعداد ۱۱ فروند به ارزش ۸.۳ میلیارد تومان، هواپیمای سسنا یک فروند به ارزش ۶.۵ میلیارد تومان، هواپیمای دوموتوره دیاموند به تعداد ۴ فروند به ارزش ۲.۴ میلیارد تومان و هواپیمای یک‌موتور دیاموند به ارزش ۱.۷ میلیارد تومان و در مجموع ۷۹ فروند هواپیما به ارزش ۶.۹ هزار میلیارد تومان در اختیار دارد.
براساس گزارش حسابرس شرکت، شرکت ماهان ۷۹ هواپیما به ارزش ۶.۹ هزار میلیارد تومان در اختیار دارد که ۴۲ فروند آن به ارزش ۵.۵ هزار میلیارد تومان در رهن بانک‌هاست. بخشی از هواپیما‌ها و زمین‌های شرکت نیز در قبال انتشار اوراق صکوک و منفعت به نام شرکت‌های واسط مالی است.
شرکت هواپیمایی ماهان دارای سود عملیاتی است یعنی براساس فعالیت خود ۴۷۶ میلیارد تومان در سال ۱۳۹۹ سود عملیاتی شناسایی کرد. اما هزینه مالی شرکت که می‌تواند به معنی هزینه تسهیلات باشد چنان زیاد است که شرکت را زیان‌ده کرده است. هزینه مالی شرکت ۶۶۴ میلیارد تومان بود که در نهایت زیان ۱۲۳ میلیارد تومانی را به شرکت تحمیل کرد. جمع بدهی این شرکت تقریبا معادل تمام دارایی شرکت است. کل بدهی شرکت ۱۴.۶ هزار میلیارد تومان و کل دارایی شرکت ۱۴۷ هزار میلیارد تومان است.
شرکت هواپیمایی آسمان در سال ۱۳۵۹ از ادغام چهار شرکت هوایی ایرتاکسی، پارس‌ایر، ایرسرویس و هورآسمان تشکیل یافت. هواپیمایی آسمان هم‌اکنون وسیع‌ترین شبکه پروازی به شهر‌های داخلی با تاکید بر پرواز به مناطق محروم کشور را دارد. آسمان برای پوشش هرچه بهتر شبکه پروازی خود، سه مرکز پروازی به ترتیب در تهران، شیراز و مشهد دایر کرده است. هر یک از سه مرکز یادشده، خدمه پروازی و آشیانه‌های تعمیر و نگهداری مستقل دارند تا از این طریق ضمن جذب و آموزش نیروی متخصص بومی، پرواز‌های روزانه از استقلال کافی برخوردار باشند.
هواپیمایی آسمان در سال ۱۳۸۱ به صندوق بازنشستگی کشوری واگذار شد. این امر سبب شده تا آهنگ رشد و توسعه آسمان بیش از پیش فزونی یابد. شرکت در سال ۱۴۰۰ معادل یک میلیون و ۶۶۷ هزار مسافر داخلی و ۹۳ هزار و ۱۳۱ مسافر خارجی داشت. این شرکت مبلغ ۵۸۴ هزار دلار از بانک اکریکال فرانسه تسهیلات گرفت که در مجموع مبلغ ۶۰۰ هزار دلار در حساب بانک بوده که به‌دلیل تحریم این مبلغ در حساب بانک در فرانسه مسدود شده و به دلیل تحریم قابل انتقال به حساب شرکت نیست.
همچنین، در روز ۱۵ فروردین ۹۶ روابط عمومی هواپیمایی آسمان از امضای تفاهم‌نامه‌ای با شرکت بوئینگ برای خرید حداقل ۳۰ هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ مکس به ارزش حدود ۳ میلیارد دلار خبر داد. اما پس از خروج آمریکا از برجام این قرارداد لغو شد. شرکت هواپیمایی آسمان در اردیبهشت سال ۱۳۹۷ و در حاشیه نمایشگاه هوایی اوراسیا در ترکیه، تفاهم‌نامه خرید ۲۰ فروند هواپیمای سوخوی سوپرجت SSJ ۱۰۰ امضا کرد. به‌دلیل تحریم‌های آمریکا علیه ایران، این هواپیما‌ها هنوز تحویل داده نشده‌است.
براساس برخی از گزارش‌ها در حال حاضر شرکت دارای ۲۳ هواپیمای فعال است. این شرکت یک فروند ایرباس ۳۲۰، یک فروند ایرباس ۳۴۰، چهار فروند بوئینگ ۷۳۷، پنج فروند ای‌تی‌آر ۷۲، هفت فروند فوکر ۱۰۰ در اختیار دارد.
این شرکت دارای ۱۲ هواپیمای غیرفعال در آشیانه است که ارزش این هواپیما‌ها ۶.۴ هزار میلیارد تومان است که نگهداری آن نیز برای شرکت هزینه زیادی را در پی دارد.
شرکت هواپیمایی آسمان در سال ۱۴۰۰ سودده بود. درحالی‌که در سال ۹۹ زیان سنگینی داشت، ولی در سال گذشته از این وضعیت خارج شد. اسفند ۱۴۰۰ آسمان ۱۲۶ میلیارد تومان سود خالص محقق کرد. هرچند که این شرکت دارای ۷۳ میلیارد تومان زیان انباشته است. بدهی شرکت ۱.۳ هزار میلیارد تومان و کل دارایی شرکت ۱.۵ هزار میلیارد تومان است. سود عملیاتی شرکت ۱.۴۴ هزار میلیارد تومان بوده و هزینه مالی شرکت اندک است.
در روز ۵ اسفند سال ۱۳۴۰، دو شرکت ایرانیان‌ایرویز و پرشین ایرسرویس در یکدیگر ادغام شدند و شرکت هواپیمایی ملی ایران (هما)، با نام بین‌المللی ایران‌ایر (IRAN AIR) تأسیس گردید. این شرکت، ملی اعلام شد و تمام امکانات و پرسنل دو شرکت مذکور را در اختیار گرفت و از فروردین‌ماه سال ۱۳۴۱ فعالیت‌های خود را آغاز کرد.
در سال ۱۳۶۰ مجمع عمومی صاحبان سهام نام شرکت را به هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران تغییر داد. در گذشته به‌واسطه خصوصی‌سازی ۴۰ درصد از سهام شرکت به سهام عدالت اختصاص یافته بود که در سال ۱۳۹۵ هیئت وزیران کلیه سهام را صددرصد دولتی اعلام کردند.
هواپیمای B۷۴۷-۲۰۰ به تعداد یک فروند به ارزش ۲۰.۶ میلیاردتومان، ایرباس ۳۱۹ به تعداد ۳ فروند به ارزش ۴۵۹ میلیارد تومان، ای‌تی‌ار ۶۰۰ به تعداد ۱۳ فروند به ارزش ۶.۸ هزار میلیارد تومان، ایرباس ۳۳۰ به تعداد ۲ فروند به ارزش ۵.۵ هزار میلیارد ریال، ایرباس ۳۲۱ یک فروند به ارزش ۱.۶ هزار میلیاردتومان، ایرباس ۳۲۰ به تعداد ۶ فروند به ارزش ۱.۶۵ هزار میلیارد تومان، ایرباس ۳۰۰-بی ۴ به تعداد ۶ فروند به ارزش ۳۲ میلیارد تومان، ایرباس ۳۰۰ بی۲ به تعداد یک فروند به ارزش ۴.۴ میلیارد تومان، فوکر ۱۰۰ به تعداد ۱۶ فروند به ارزش ۸۹ میلیارد تومان، ایرباس ۳۰۰-۶۰۰ به تعداد ۴ فروند به ارزش ۱۰۷ میلیارد تومان، ایرباس ۳۱۰-۳۰۰ به تعداد دو فروند به ارزش ۳۵ میلیارد تومان، از مجموع دارایی هواپیمایی شرکت است که در مجموع تعداد آن ۵۵ فروند به ارزش ۱۵ هزار میلیارد تومان است.
شرکت ۲۷ هواپیمای زمین‌گیر به ارزش ۴.۳ هزار میلیارد تومان دارد. ایرباس ۳۱۹ تعداد دو فروند، ای‌تی‌آر ۶۰۰ به تعداد ۷ فروند، ایرباس ۳۲۰ به تعداد یک فروند، ایرباس ۳۰۰ بی ۲ به تعداد ۱ فروند، فوکر ۱۰۰ به تعداد ۱۴ فروند و ایرباس ۳۰۰-۶۰۰ دو فروند از جمله هواپیما‌های زمین‌گیر هواپیمایی جمهوری اسلامی است.
بازرس قانونی شرکت در سال ۱۳۹۷ اعلام کرد که تکالیف دولت در مسیر پرواز‌های داخلی و خارجی و تقبل هزینه‌های ناشی از اجرای قوانین برای ارانه خدمات به خانواده ایثارگران، دیپلمات‌ها و نمایندگان مجلس ۲.۶ هزار میلیارد تومان زیان به شرکت زد. در اسفند ۱۴۰۰ نهاد ریاست‌جمهوری مبلغ ۱۷۳ میلیارد تومان به این شرکت بدهکار بود.
در اسفند ۱۴۰۰ معادل ۲۸ فروند از هواپیمای شرکت به ارزش ۱۳.۷ هزار میلیارد تومان در رهن بانک‌ها قرار گرفت.
وضعیت مالی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی در بین شرکت‌های مورد بررسی به مراتب بدتر و بحرانی است. بهای تمام‌شده شرکت به‌صورت غیرمنطقی بالا بوده و حتی از کل درآمد شرکت نیز بیشتر است و همین عاملی برای زیان سنگین شرکت است و شرکت باید هزینه‌های خود را کاهش دهد. بخش بزرگی از هزینه‌های شرکت به دستمزد اختصاص دارد، اما این همه وضعیت هزینه‌ای شرکت نیست باید بدهی‌های دولت و زیان‌سازی دولت را نیز به آن اضافه کرد.
شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی در اسفند ۱۴۰۰ دارای ۱۵۰۰ میلیارد تومان زیان خالص است. هزینه مالی شرکت نیز ۱۲۵ میلیارد تومان است. دارایی کل شرکت ۱۹.۸ هزار میلیارد تومان و بدهی شرکت ۲۲.۱ هزار میلیارد تومان است. زیان انباشته شرکت ۷.۶ هزار میلیارد تومان است. این در حالی است که سرمایه شرکت دو هزار میلیارد تومان گزارش شده است.
