در ۱۲ دسامبر ۲۰۲۲، آژانس توسعه بین‌المللی ایالات‌متحده (USAID) میزبان کنفرانسی درباره آینده کریدور میانی اوراسیا بود. این کریدور یک پروژه توسعه زیرساخت حمل‌ونقل و انرژی است که از دریای خزر با منابع غنی انرژی تا اروپا امتداد دارد. در این نشست، مقامات برجسته منطقه آتلانتیک توجه ویژ‌های به چگونگی قاب‌بندی این مرکز حمل و نقل استراتژیک جهانی که خارج از کنترل آن‌ها در حال توسعه است، داشتند. آن‌ها تاکید کردند کشور‌هایی که بیش از همه از توسعه اجتناب‌ناپذیر کریدور میانی سود می‌برند، نباید خود را به‌عنوان یک «هاب منطقه‌ای» شرق به غرب که اروپا را به چین متصل می‌کند، توصیف کنند، بلکه باید به‌عنوان یک منطقه مستقل دارای ثروت که مستقل از چین است و از اروپای در حال زوال حمایت می‌کنند، ایفای نقش کنند.
به گزارش هم میهن، ارزش کریدور میانی در سال گذشته به‌دلیل دو عامل اصلی افزایش چشمگیری داشته است. اول، مداخله نظامی روسیه در اوکراین، و دوم، فوریت به‌دلیل کاهش انتشار کربن در کشور‌هایی که در حوزه نفوذ آتلانتیک به دام افتاده‌اند.
کریدور میانی نام خود را از طرح کمربند راه چین گرفته است که در سال ۲۰۱۳ راه‌اندازی شد. این کریدور شامل سه کریدور توسعه‌ای است که به‌منظور ارتقای تجارت و دادوستد‌های بین‌تمدنی بر مبنای شرق به غرب طراحی شده است. این کریدور‌ها عبارتند از کریدور شمالی، کریدور جنوبی و کریدور میانی.
کریدور شمالی: در حال حاضر توسعه‌یافته‌ترین و پراستفاده‌ترین کریدور در بین سه کریدور نام برده شده، شامل خطوط راه‌آهن و خطوط لوله است که از چین به قزاقستان، روسیه و اروپا می‌رود. برخی از کارشناسان ژئوپلیتیک منطقه آتلانتیک تمایل دارند این کریدور بسته شود تا مسیر‌های حمل‌ونقل و تجاری روسیه به‌عنوان دشمن آتلانتیک، مسدود شده و این کشور بیشتر منزوی شود.
کریدور جنوبی: این کریدور کمتر توسعه‌یافته، اما همچنان مهم است. این کریدور شامل ساخت خطوط ریلی پیوسته از چین به پاکستان، افغانستان، ایران، عراق، سوریه، لبنان و احتمالاً ترکیه است که قبل از رسیدن به اروپا از بنادری در لبنان و سوریه می‌گذرد و از طریق خاک ترکیه به اروپا می‌رسد. این مسیر پتانسیل ارتقای صلح و بازسازی پایدار در کشور‌های غرب آسیا را دارد و احتمالاً می‌تواند برای ادغام و صنعتی کردن کشور‌های خلیج‌فارس از طریق پروژه‌های راه‌آهن پرسرعت در مقیاس بزرگ مانند راه‌آهن ۲۰۰۰ کیلومتری سریع‌السیر خلیج‌فارس تا دریای سرخ گسترش یابد و چشم‌انداز توسعه در منطقه استراتژیک شاخ آفریقا را تقویت کند.
کریدور میانی: این کریدور بسیار پیچیده‌تر است، اما از اهمیت بسزایی برخوردار است. این کریدور مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس‌خزر است که «کریدور میانی» نیز نامیده می‌شود و شامل حمل‌ونقل ریلی و دریایی کالا از چین به اروپا از طریق قرقیزستان و ترکمنستان، آذربایجان، ارمنستان، گرجستان و ترکیه است. اگرچه این مسیر کوتاه‌ترین مسافت را در بر می‌گیرد، اما با فرآیند پیچیده انتقال از مسیر‌های زمینی به مسیر‌های دریایی از طریق بنادر دریای خزر، عوارض و هزینه‌های اضافی ایجاد می‌کند.
در ماه‌های اخیر، کشور‌هایی که در امتداد کریدور میانی قرار دارند، برای هماهنگ کردن منافع خود و تلاش‌های خود برای بهره‌برداری، پردازش و انتقال منابع انرژی در دریای خزر-که دارای چهارمین ذخایر بزرگ گاز طبیعی در جهان است- تلاش کرده‌اند. در تاریخ سی‌ام ماه مارس سال ۲۰۲۲، توافقنامه چهارجانبه بین ترکیه، آذربایجان، قزاقستان و گرجستان برای پیشبرد ساخت سیستم راه‌آهن باکو - تفلیس - قارص، خط لوله باکو - تفلیس - جیحان و خط لوله گاز ترانس آناتولی (TANAP) که در حال حاضر در حال بهره‌برداری است، امضا شد. خط لوله گاز ترانس‌آناتولی بخشی از کریدور بزرگ‌تر جنوبی گاز است که شامل هفت کشور و سه هزار و ۵۰۰ کیلومتر خط لوله به ارزش ۳۵ میلیارد دلار دارد.
برخی از پروژه‌های کلیدی در کریدور جنوبی گاز عبارتند از:
۱. عملیات چاه نفت و گاز دریایی شاه دنیز ۲ در دریای خزر، جایی که جمهوری‌آذربایجان، ایران، ترکمنستان و قزاقستان در حال کار برای نهایی کردن یک توافقنامه گسترده‌تر برای حل و فصل اختلافات طولانی‌مدت میان خود هستند.
۲. گسترش کارخانه‌های فرآوری گاز طبیعی در پایانه سنگچال در دریای خزر.
۳. گسترش شبکه‌های انتقال گاز در ایتالیا.
۴. توسعه اتصالات جدید به شبکه‌های گاز جنوب و غرب اروپا.
۵. احداث چهار خط لوله اصلی، از جمله خط لوله قفقاز جنوبی (SCPX) شامل جمهوری‌آذربایجان و گرجستان، خط لوله گاز ترانس آناتولی شامل ترکیه، خط لوله ترانس آدریاتیک (TAP) شامل یونان، آلبانی و ایتالیا و اتصال گاز یونان-بلغارستان.
علاوه بر این سه کریدور شرقی-غربی، کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب شامل روسیه- جمهوری‌آذربایجان- ارمنستان- ایران- هند نیز در سال‌های اخیر رشد قابل توجهی داشته است. پیشرفت این کریدور در شرق بوده که اکنون از روسیه تا قزاقستان، ترکمنستان، قرقیزستان، ایران و هند می‌گذرد. زمانی که کالا‌ها از روسیه از طریق شعبه‌های غربی یا شرقی کریدور شمال-جنوب به ایران می‌رسد، می‌توان این کالا‌ها را از طریق بنادر چابهار و بندرعباس در اقیانوس هند به بازار‌های هند، جنوب آسیا و شرق آفریقا تحویل داد.
برخلاف ادعای برخی تحلیلگران وابسته به شورای آتلانتیک، کریدور‌های شرق به غرب و کریدور‌های شمال به جنوب در چارچوب یک چشم‌انداز استراتژیک بزرگ برای رشد و ادغام گسترده اوراسیا در فضای یک نظم جهانی که از بازی با حاصل جمع صفر عبور کرده، بسیار هم‌افزا و به‌هم‌پیوسته هستند.
پس از ادای سوگند جو بایدن، رئیس‌جمهور ایالات متحده در ژانویه ۲۰۲۰، مفهوم جدیدی به‌نام «دوباره بهتر بساز» از راهرو‌های آژانس‌های تجاری پردرآمد به جهان مخابره شد. از این اصطلاح که اغلب تکرار می‌شد تعریف مبهمی ارائه شد، اما توسط رهبران تکنوکرات کشور‌های آتلانتیک، از جمله جاستین ترودو کانادایی، بوریس جانسون از بریتانیا و اورسولا فون درلاین از اتحادیه اروپا پذیرفته شد. این مفهوم بعداً به عنوان «برای جهان، دوباره بهتر بساز» تغییر کرد. به‌رغم تصویر خوشایند و مبهم آن، قرارداد توافق جدید سبز و مفهوم برای جهان دوباره بهتر بساز، به دلیل فقدان برنامه‌های مشخص و تهیه جزئیات در مورد نحوه تأمین مالی و نشان دادن دوام چشم‌انداز بزرگ‌شان، نتوانستند مورد توجه قرار گیرند.
در ماه مارس سال ۲۰۲۱، بایدن و بوریس جانسون از برنامه جدیدی به‌نام «ابتکار کمربند سبز» رونمایی کردند و آن را پاسخی به ابتکار کمربند‌راه چین توصیف کردند. اما هنگامی که در مورد جزئیات نحوه تامین مالی ۳ تریلیون دلار سرمایه‌گذاری مورد نیاز برای «انتقال سبز» به دنیایی که به پنل‌های خورشیدی و آسیاب‌های بادی وابسته است، سوال شد، هیچ جزئیاتی ارائه نشد. بار دیگر، این مفهوم درست تعریف نشده بود، اما تصویر ارائه‌شده از آن حکایت از یک انقلاب سبز داشت که انتظار می‌رفت عصر جدیدی از «زیرساخت‌های کربن صفر پاک» به رهبری فرمان‌دین‌های مبتنی بر قوانین آرمان‌شهری غرب ماوراء اقیانوس اطلس را آغاز کند.
در چارچوب برند دوباره بهتر بساز، «قرارداد جدید سبز» اغلب به‌عنوان یک مفهوم خوشایند و مبهم مورد تجلیل قرار گرفت و مارک کارنی، رئیس سابق بانک انگلستان، آن را به‌عنوان یک رنسانس ۱۳۰ تریلیون دلاری در عصر پساهیدروکربن توصیف کرد.
در سپتامبر سال ۲۰۲۱، اورسولا فون در لاین، نماینده اتحادیه اروپا، «دروازه سبز جهانی» را به‌عنوان پاسخ اروپا به کریدور شرق به غرب اعلام کرد. با این حال، این ابتکار به دلیل نادیده گرفتن حقوق صد‌ها هزار مهندس آموزش‌دیده توسط چین در آفریقا در دهه گذشته و انتقاد از شیوه‌های وام‌دهی غارتگرایانه تاریخی چین از سوی اروپا با مشکل مواجه شد.
فون درلاین در این خصوص گفت: «ما می‌خواهیم پیوند ایجاد کنیم، نه وابستگی... منطقی نیست که اروپا بین یک معدن مس متعلق به چین و یک بندر متعلق به چینی‌ها جاده بسازد.» در نتیجه دروازه سبز جهانی وی نتوانست مکانیسم وام‌دهی یا نیروی کار را طراحی کند، بنابراین به زودی از یاد رفت.
در ۲۶ ژوئن سال ۲۰۲۲، وضعیت جهانی به‌طرز چشمگیری تغییر کرده بود، زیرا مداخله نظامی روسیه در اوکراین چهار ماه طول کشیده بود و برپایی یک پرده آهنین جدید که تلاش می‌کرد اروپا را از روسیه و چین جدا کند، در جریان بود. با وجود این تحولات، تقاضای کشور‌ها برای دسترسی به انرژی و غذای مقرون‌به‌صرفه و قابل اعتماد بیش از هر زمان دیگری افزایش یافته بود. در واکنش، کاخ سفید جدیدترین تغییر نام تجاری «جهان را بهتر بساز» را در قالب یک برنامه تحت رهبری G۷ با عنوان «مشارکت برای زیرساخت‌ها و سرمایه‌گذاری جهانی» منتشر کرد.
طبق این برنامه ۶۰۰ میلیارد دلار طی پنج سال به کشور‌هایی در آفریقا، آسیای جنوب‌غربی، آمریکای لاتین، آسیای شرقی و اروپای شرقی وعده داده شده تا زیرساخت‌های دیجیتال، ارتباطات راه دور، انرژی سبز و زیرساخت‌های نرم با تمرکز بر برابری جنسیتی ایجاد کنند. هدف این برنامه ارائه جایگزینی برای کشور‌های فقیر برای دور شدن از دریافت وام‌های چین بود که با هدف غارت این کشور‌ها ارائه می‌شد. با این حال، تعداد کمی از کشور‌هایی که این «قایق نجات» را پیشنهاد کرده‌اند، حاضر شده‌اند این وام‌ها را پرداخت کنند.
در اروپای شرقی، قفقاز و آسیای مرکزی، ابتکار سه دریا به رهبری ناتو در سال ۲۰۱۴ به عنوان تلاشی بلندپروازانه برای خنثی کردن کریدور میانی به راه افتاد. ابتکار سه دریا شامل ۱۲ کشور اروپای شرقی در منطقه دریای سیاه-دریای آدریاتیک-دریای بالتیک است. درحالی‌که بسیاری از ده‌ها پروژه بزرگراه، راه‌آهن و گاز که در این ابتکار طراحی شده‌اند به‌طور عینی برای کشور‌های شرکت‌کننده آن و کل اوراسیا سودمند هستند، اما واقعیت این است که آن دسته از اعضای ناتو و شورای آتلانتیک که این طرح بزرگ را ترویج می‌کنند، این کار را از طریق دستور کار ژئوپلیتیکی مبتنی بر ضدیت با ژئوپلیتیک اوراسیا به پیش می‌برند.
در ماه ژوئن سال ۲۰۲۲، اوکراین به عنوان عضو شریک گروه ابتکار سه دریا انتخاب شد و صندوق‌هایی برای انباشت سرمایه خصوصی با هدف سرمایه‌گذاری در این طرح که به سرمایه‌گذاری تریلیون دلاری برای ادغام کریدور‌های انرژی و حمل‌ونقل منطقه برای ایجاد هاب مرکزی و تامین انرژی اروپا نیاز داشت، ایجاد شد. همچنین قرار شد دیواری برای قطع کریدور‌های وسیع‌تر جاده ابریشم جدید، ساخته شود.
در جریان اجلاس ابتکار سه دریا، در ماه ژوئن سال ۲۰۲۲، وزرای خارجه لهستان و رومانی بیانیه مشترکی منتشر کردند که در آن آمده بود: «ابتکار سه دریا بخشی از پاسخ ما به نیاز برای توسعه زیرساخت‌های انرژی، حمل‌ونقل و دیجیتال است که سازگارتر با آب و هوا باشد و کاملاً با اهداف توافقنامه پاریس و قرارداد سبز اروپا همسو باشد.»
درحالی‌که ابتکار سه دریا به سمت تحکیم کنترل‌ها بر کشور‌های شرق اروپا که عضو اتحادیه اروپا بودند (به‌علاوه اوکراین) هدایت می‌شود، باز هم اطلاعات بسیار کمی در مورد نحوه تأمین مالی پروژه‌های زیرساختی مختلف به اطلاع عموم رسیده است. صندوق ابتکار سه دریا که در سال ۲۰۱۹ برای جلب حمایت بخش خصوصی ایجاد شد (و انتظار می‌رود اکثریت مالی پروژه‌های قرارداد جدید سبز را تامین کند)، هنوز حتی تا برآورده کردن کسری از اهداف خود نیز فاصله دارد.
در ۷ دسامبر سال ۲۰۲۲، بانک جهانی گزارشی با عنوان «آذربایجان: به سوی توسعه سبز» منتشر کرد که در آن نویسندگان بیان کردند: «گذار جهانی به سمت یک مدل اقتصادی با انتشار کمتر کربن فرصت‌هایی را برای جمهوری‌آذربایجان فراهم می‌کند تا در سطح جهانی و منطقه‌ای به قدرت رقابتی دست پیدا کند. آذربایجان برای استفاده بهینه از این فرصت باید بر کاهش انتشار کربن و تنوع‌بخشی به اقتصاد، تقویت نوآوری و توسعه سرمایه طبیعی و انسانی تمرکز کند.»
مطمئنا جمهوری‌آذربایجان از این دستور کار سبز بودجه دریافت خواهد کرد، اما با انجام این کار، از توسعه منابع عظیم خود یا ایفای نقش مثبت در کریدور میانی یا کریدور شمال-جنوب محروم خواهد شد. پنج روز بعد، دستور کار بانک جهانی توسط USAID و در کنفرانسی که با همکاری اتاق بازرگانی آذربایجان و ایالات‌متحده، کاخ سفید و سفارت آذربایجان برگزار شد، مجدداً مورد تاکید قرار گرفت.
نیت کسانی که مایل به مسدود کردن دسترسی روسیه و چین از هاب کریدور میانی هستند، در سخنان ایان راولینسون، مدیرعامل ترمینال‌های APM در پوتی، ظهور و بروز داشت که گفت: «گرجستان همیشه به‌عنوان منطقه اقماری روسیه در نظر گرفته شده است. با این حال، این کشور بسیار به غرب نزدیک است. بسیاری از شرکت‌های غربی در آسیای مرکزی مستقر هستند و تقاضای زیادی برای محصولات غربی وجود دارد. ترمینال APM آسیای مرکزی را به‌عنوان آخرین منطقه کانتینری توانا، با بیشترین پتانسیل از نظر لجستیکی به‌حساب می‌آورد. از آنجایی که آسیای مرکزی محصور در خشکی است، فقط با راه‌آهن قابل دسترسی است. برای مثال قزاقستان ۶۰ میلیون تن محموله به اروپا صادر می‌کند. بسیاری از این ۶۰ میلیون تن هنوز از طریق روسیه به سمت اروپا می‌رود درحالی‌که می‌توان این محموله‌ها را از طریق کریدور میانی تغییر داد. این در مورد محموله‌های شرق به قزاقستان نیز صادق است.»
تلاش برای ارعاب، رشوه دادن و تهدید کشور‌هایی مانند آذربایجان، گرجستان، قزاقستان و ترکیه برای کنار گذاشتن ایده کریدور میانی به عنوان مرکز توسعه‌ای که تحت رهبری چین قرار می‌گیرد، هم خودویرانگر و هم پوچ است. واقعیت این است که این تلاش‌ها با نادیده گرفتن این واقعیت که اگر رهبری چین در وهله اول نبود، کریدور میانی وجود نداشت، از این کشور‌ها می‌خواهد خود را پایان و نقطه شروع یک مرکز انحصاری جدید طرفدار آتلانتیک بدانند. رهبران کشور‌هایی که در امتداد کریدور میانی قرار دارند، به صراحت گفته‌اند که از تجارت با اروپا خوشحال هستند، اما نه به قیمت تضعیف روابط خود با روسیه یا چین.
در تاریخ ۲۰ دسامبر، روسیه، ایران، ترکمنستان و قزاقستان بیانیه مشترکی را منتشر کردند که در آن به تمام شرکت‌های دولتی و خصوصی در سراسر جهان برای عبور دادن کالاهایشان در امتداد شعبه شرقی کریدور شمال-جنوب، ۲۰ درصد تخفیف حمل‌ونقل ارائه می‌کنند. این تخفیف شامل کلیه کالا‌هایی می‌شود که در کریدور میانی (شامل اتصال روسیه - قزاقستان - چین) و همچنین بخش شرقی کریدور شمال-جنوب (شامل روسیه، ترکمنستان، ازبکستان، قرقیزستان و چین) و همچنین بخش جنوب شرقی کریدور شمال-جنوب شرقی در حال حرکت هستند که شامل روسیه، ایران، غرب آسیا، شرق آفریقا، هند و آسیای جنوبی می‌شود. درحالی‌که بسیاری در آن سوی آتلانتیک دوست ندارند گرجستان از چنگال نفوذ اوراسیا خارج شود، اما واضح است که منافع تفلیس در شرق نهفته است.
هفته گذشته گزارش شد که تجارت بین گرجستان، روسیه، چین و ترکیه ۳۲ درصد (از ژانویه تا سپتامبر) نسبت به مدت مشابه سال ۲۰۲۱ رشد داشته است و گرجستان نیز از مزایای امضای یک توافقنامه تجارت آزاد با کشور‌های مشترک‌المنافع شامل ارمنستان، جمهوری‌آذربایجان، بلاروس، قزاقستان، مولداوی، روسیه، تاجیکستان، ازبکستان و ترکیه برخوردار است. در همین حال، حجم تجارت ترکمنستان و آذربایجان بیش از ۶۲۰ درصد (از ۴۸ میلیون دلار در سال ۲۰۲۱ به ۳۰۵.۵ میلیون دلار در سال ۲۰۲۲) افزایش یافته است، زیرا توسعه خزر همچنان به مسیر رشد خود ادامه می‌دهد و جریان منابع انرژی به اروپا و چین به‌طور قابل‌توجهی افزایش می‌یابد.
اگر اروپا بخواهد در دهه‌های آینده دوام بیاورد، باید سیاستی را در پیش بگیرد که از فشار‌های تحمیلی تشکیلات انگلیسی-آمریکایی که می‌خواهد همکاری اقتصادی بالقوه اروپا-روسیه-چین را به هر قیمتی متوقف کند، کنار بگذارد. حتی اگر پیگیری این سیاست به‌معنای از بین رفتن میلیون‌ها اروپایی تحت فشار‌هایی نظیر بحران انرژی، کمبود غذا و جنگ باشد. کشور‌های آسیای مرکزی و آسیای جنوب‌غربی آسیب‌های استراتژی بزرگ امپریالیستی فراآتلانتیک را برای مدت طولانی احساس کرده‌اند و به‌طور فزاینده‌ای متوجه شده‌اند که کدام مسیر به سوی آیند‌های متناسب با منافع واقعی آن‌ها است و آن مسیر چیزی نیست جز مسیر ادغام اوراسیا.
کشور‌های آسیای میانه محصور در خشکی هستند و برای اینکه بتوانند به بازار‌های جهانی دسترسی پیدا کنند، یکی از مسیر‌های خوب و قابل اعتماد، مسیر ایران است تا بتوانند به آب‌های آزاد خلیج‌فارس متصل شوند و برای صادرات و واردات از این مسیر استفاده کنند. آسیای مرکزی از شرق و جنوب با کوه‌های چین، افغانستان و ایران همسایه است. این منطقه که از شمال توسط بیابان‌ها و استپ‌ها و از غرب با دریای خزر احاطه شده است، دارای حوزه‌های آبخیز متعددی است.
ترکمنستان و قزاقستان تنها کشور‌هایی هستند که از طریق دریای خزر ارتباط دریایی دارند. ایران دارای پیوند‌های تاریخی و اقتصادی محکم با آسیای میانه است که پایه‌ای نیرومند برای ایجاد روابط با یکدیگر را فراهم می‌کند. از این‌رو دیپلمات‌های هر دو طرف نیز بار‌ها بر شباهت فرهنگی آن‌ها به‌عنوان زمینه مشترک برای تقویت همکاری‌ها تأکید می‌کنند؛ بنابراین با توجه به جایگاه سرزمینی ایران و محصور بودن آسیای مرکزی در خشکی، این ویژگی‌ها همه موقعیت ترانزیتی ایران را برای آسیای مرکزی مضاعف کرده است.
با اجماع منطقه‌ای و افزایش سرمایه‌گذاری متمرکز بر گذرگاه شمال-جنوب (INSTC) و بنادر جنوبی ایران به‌خصوص چابهار، این زمینه برای ایران فراهم شده است تا خود را به یک قطب ترانزیت و تجاری مهم به‌خصوص برای کشور‌های آسیای میانه و قفقاز از جمله روسیه تبدیل کند که درآمد‌های مالیاتی قابل‌توجه و همچنین اهرم استراتژیک برای خود به دست می‌آورند. این تغییرات تا حد زیادی به حفاظت از منافع و رهایی ایران از قید تحریم‌های غرب کمک خواهد کرد.
موقعیت راهبردی و ژئوپلیتیکی ایران همواره مورد توجه سایر کشور‌های جهان قرار داشته است، از این رو می‌توان سهم قابل توجه‌ای از ترانزیت کالا را با استفاده از توسعه زیرساخت‌های ریلی جاد‌ها به خود اختصاص داد. این کریدور یکی از مهمترین گذرگاه‌های ارتباطی نیمکره‌شرقی است که با ابتکار سه کشور ایران، روسیه و هند تاسیس شد و سپس با پذیرفتن ۱۱ کشور دیگر شامل جمهوری‌آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکیه، اوکراین، بلاروس، عمان، سوریه و بلغارستان، خود را به عنوان مسیری جایگزین و قابل اعتماد به اثبات رسانده است. با این حال طی سال‌های اخیر به‌وضوح مشخص شده که ایران نتوانسته از این جایگاه جغرافیایی و ژئوپلیتیکی ممتازی که دارد، حداکثر استفاده را ببرد. این مسئله به‌خصوص در مورد کریدور‌های انرژی کاملا مشهود است. یکی از مهمترین موانع کاهش نقش ایران در کریدور‌های منطقه‌ای، تحریم‌ها است.
تحریم‌ها به وضوح باعث فرسایش قدرت ژئوپلیتیکی ایران شده است. وضعیت در حال حاضر به‌گونه‌ای شده است که ایران از بسیاری کریدور‌ها حذف می‌شود و کریدور‌ها به آسیای میانه می‌آیند، اما به ایران نمی‌آیند. ایران طی دو دهه گذشته نتوانسته است همپای دیگر شرکا، پروژه‌های توسعه ریلی خود را پیش ببرد. ایران برای ایفای نقش در کریدور بین‌المللی شمال-جنوب جهت ترانزیت کالا از ترکیه تا روسیه و آسیای مرکزی به بنادر جنوب کشور و از آنجا به کشور‌های آسیایی، خصوصا هند و چین، می‌بایست چندین پروژه خط آهن را عملیاتی می‌کرد، اما هیچ‌کدام از آن‌ها پیشرفتی نداشته‌اند که دلیل اصلی این عدم‌پیشرفت، تحریم‌ها و فقدان سرمایه بوده است. ایران حتی خط آهن رشت-آستارا را که نقش کلیدی هم‌زمان در کریدور شمال-جنوب و شرق-غرب (بخشی از ابتکار کمربند و جاده چین موسوم به جاده ابریشم نو) دارد را نیز توسعه نداده و پایانه ریلی ایران در مرز ترکیه نیز تاکنون برای عبور قطار‌های باری تکمیل نشده است.
از طرفی به خاطر نبود زیرساخت‌ها و کشتی‌های لازم، ایران حتی ۶۰ درصد تجارت خود با روسیه را نیز از طریق خطوط ریلی و جاده‌ای جمهوری‌آذربایجان انجام می‌دهد. نتیجه اینکه ایران نه‌تن‌ها سهمی در کریدور شمال-جنوب ندارد، بلکه حدود دو سال است که از کریدور شرق-غرب نیز کنار گذاشته شده است. چین از سال ۲۰۲۰ ترانزیت کالا به ترکیه و اروپای شرقی را از مسیر آسیای مرکزی، جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه انجام می‌دهد. قبلا قرار بود ایران در مسیر این کریدور باشد، اما عدم توسعه خطوط ریلی و کشتی‌رانی ایران در خزر، عملا آن را از این کریدور حذف کرده است. همه این کشور‌ها طی یک دهه گذشته پروژه‌های ریلی خود را به‌سرعت گسترش داده و به همدیگر وصل کرده‌اند. برای نمونه جمهوری‌آذربایجان هم‌اکنون به پنج کریدور بین‌المللی ترانزیت کالا وصل است و سال گذشته بیش از ۸ میلیون تن (چهار برابر ایران) ترانزیت کالا‌های خارجی انجام داده که نسبت به سال ۲۰۲۰ بیش از دو برابر شده است.
از طرفی جمهوری آذربایجان بزرگترین ناوگان کشتی‌رانی دریای خزر را در اختیار دارد و در ترانزیت کالا‌های روسی با دیگر کشور‌ها همکاری می‌کند و حتی ترکمنستان و قزاقستان نفت خود را از طریق نفتکش‌های آذربایجان به باکو و سپس از طریق خط لوله باکو-تفلیس-جیحان به بازار‌های بین‌المللی صادر می‌کنند.
نتیجه این شده که در حالی‌که قطب‌های قدرت جهانی در ساختار رقابت کریدور‌ها با یکدیگر در حال گفتگو و بده‌بستان هستند، ایران به‌واسطه ضعف زیرساخت‌های حمل‌ونقلی و انرژی‌اش که ناشی از فشار تحریم‌هاست، چیز زیادی برای عرضه و بده‌بستان ندارد، بنابراین خطر حذف از کریدور‌ها به وضوح احساس می‌شود.
