در شرایطی تهران وارد دومین هفته آلودگی حجیم شده است که دولت جز تعطیلی گاه‌به‌گاه و امید به بارش باران و وزش باد گویا برنامه دیگری برای مقابله با ذرات سمی کلانشهرها به‌ویژه تهران ندارد. در این بین خروج خودروهای فرسوده به‌عنوان مهم‌ترین منبع آلایندگی هوا می‌تواند مسیری میانبر برای حل مشکلات آلایندگی کلانشهرها باشد. این در شرایطی است که مجلس و دولت هنوز به راهکار مشخصی در این زمینه دست پیدا نکرده‌اند. «دنیای‌اقتصاد» با بهره‌برداری از الگوی جهانی، مسیر کاهش آلایندگی کلان‌شهرهایی همچون پکن را مورد بررسی قرار داده است.
هوای کلانشهرهای کشور به‌ویژه تهران این روزها باز هم روی سیاه خود را به شهروندان نشان داده و طبق معمول، از خودروها به عنوان مقصر اصلی این بحران نام برده میشود و دولت نیز جز تعطیلی‌های گاه‌به‌گاه و امید به باد و باران، گویا برنامه دیگری برای مقابله با آن ندارد.
ازآنجاکه خودرو یکی از مقصران آلودگی هوا شناخته میشود، سیاستگذار خودروسازان را بابت حل این مشکل موظف می‌‌داند، منتها از مسیری غیرمرسوم. بر این اساس، خودروسازان ملزم به اسقاط خودروهای فرسوده شده‌اند، موضوعی که البته فعلا بر سر آن بحث وجود دارد. با روی کار آمدن مجلس یازدهم، طرح ساماندهی صنعت خودرو در سال ۱۴۰۰ به تصویب رسید و خردادماه ۱۴۰۱ ابلاغ شد. بر اساس یکی از بندهای این قانون، علاوه بر واردکنندگان خودرو، تولیدکنندگان (خودروسازان) نیز مکلف به اسقاط یک دستگاه خودرو به ازای هر ۴ محصول تولیدی شده‌اند. این قانون البته در اجرا دچار مشکل شده و چون شماره‌گذاری خودروها به اسقاط گره خورد، خودروسازان خواستار تغییر قانون شدند.
در ادامه قرار شد خودروسازان به جای اسقاط، به‌ازای تولید هر دستگاه محصول مبلغی را به حسابی مشخص واریز کنند. این مبلغ ابتدا ۵/ ۱درصد بود و بعدا بنا شد افزایش یابد، اما در روزی که مجلس قصد تعیین‌تکلیف آن را داشت، محمدباقر قالیباف، رئیس مجلس، طرح موردنظر را برای بررسی بیشتر به کمیسیون صنایع و معادن ارجاع داد. گویا استدلال رئیس مجلس این بوده که پولی کردن اسقاط توسط خودروسازان، کارایی لازم را در راستای از رده خارج کردن خودروها ندارد. درحالحاضر نیز فعلا خبری از سرنوشت این طرح به گوش نمی‌رسد و ظاهرا با توجه به شرایط فعلی آلودگی هوا، مجلسی‌ها معافیت خودروسازان از اسقاط و پولی کردن آن را مصلحت نمی‌دانند.
از آن سو خودروسازان نیز می‌‌گویند در هیچ جای دنیا متولی اسقاط، شرکت‌های خودروساز نیستند و این دولت است که باید به این مساله ورود کند. هر چه هست، درحالحاضر وسط جدال خودروسازان و سیاستگذار، این آلودگی هواست که به‌خصوص در کلانشهرها جولان می‌‌دهد و نفس شهروندان را تنگ میکند. معمولا هر ساله همین روزها و در پی بروز پدیده وارونگی هوا، ذرات معلق که بسته به غلظتشان میتوانند برای عموم نیز خطرناک و حتی کشنده باشند، در ارتفاع بسیار پایین قرار میگیرند و نفس شهروندان را تنگ میکنند.
این ذرات معلق را میتوان به دو دسته تقسیم کرد؛ یکی ذرات درشت قابل‌استنشاق (PM ۱۰) که ذرات معلق در مجاورت جاده‌ها یا صنایع مولد جزو آنها به شمار می‌‌روند و قطرشان بزرگ‌تر از ۵/ ۲میکرون و کوچک‌تر از ۱۰میکرون است. دیگری نیز ذرات ریز (PM ۲.۵) هستند که در دود و مه‌دود یافت میشوند و قطرشان ۵/ ۲ میکرون یا کمتر است. این ذرات یا به طور مستقیم از منابعی مانند آتش‌سوزی‌های جنگلی وارد هوا میشوند یا در نتیجه واکنش گازهای خروجی از نیروگاه‌ها، صنایع و خودروها در هوا شکل میگیرند.
با توجه به این تعاریف، هنگامی که پدیده وارونگی رخ می‌‌دهد و آلودگی هوا در شرایط بحرانی قرار می‌‌گیرد، خودروهای غیرفرسوده سواری نقش اندکی در این ماجرا دارند، اما خودروهای فرسوده به ویژه مدل‌های سنگین از سهم قابل‌توجهی در آلودگی هوای کلانشهرها برخوردارند. این در شرایطی است که در حالت کلی سهم خودرو، به‌خصوص فرسوده‌ها، در آلودگی هوا انکارنشدنی است و در بسیاری از کشورها نیز برای حل بحران آلودگی به سراغ اصلاح سوخت خودروها (به عنوان یکی از گلوگاه‌های اصلی تولید آلایندگی) رفته‌اند. اصلا ریشه همین انقلاب خودروهای برقی که در یک دهه گذشته شکل گرفته، ارتباط مستقیم با مساله آلودگی هوا دارد و بسیاری از کشورها سیاست «کربن صفر» را از دل این ماجرا دنبال میکنند. طبق آخرین آمارها، آنچه درحالحاضر به‌عنوان آلودگی هوا از آن یاد میشود، بیشتر ذرات معلق هستند، ذراتی که ۷۰درصدشان از طریق خودروها ایجاد میشود.
در حالت تفکیکی، خودروهای سواری سهم کمتری در مقایسه با کامیون‌ها و اتوبوس‌ها دارند؛ به نحوی که در جدول منتشره از سوی شهرداری تهران، سواری‌ها به اندازه ۴/ ۱درصد در آلایندگی سهیم هستند. این در حالی است که تقصیر اصلی بر گردن خودروهای سنگین با سهم ۴/ ۲۲درصدی است. این خودروها آلودگی بسیار زیادی را به وجود می‌آورند، به‌خصوص آنکه بخش قابل‌توجهی از آنها فرسوده بوده و طبعا چند برابر یک خودروی نو آلودگی ایجاد میکنند.
از سوی دیگر اتوبوس‌های بخش خصوصی نیز ۲/ ۱۸درصد در آلودگی هوا سهم دارند که اتفاقا این ناوگان نیز از مشکل فرسودگی رنج می‌‌برد. همچنین اتوبوس‌های عمومی شهری هم ۶/ ۱۲ درصد در تار شدن هوای کلانشهرها به‌خصوص پایتخت، نقش‌آفرینی میکنند. در کنار اینها موتورسیکلت‌ها نیز با سهم ۵/ ۱۰درصدی، مینی‌بوس‌ها با سهم ۲/ ۴درصدی و تاکسی‌ها هم با سهم یک‌درصدی، در آلوده شدن هوا نقش ایفا میکنند.
با توجه به این آمار، کنترل درازمدت آلودگی از چند مسیر کلی قابل‌دستیابی است. در این بین، ضعف قوانین (چه در بخش سیاستگذاری و چه در حوزه اجرا) نقش بسیار مهمی در بروز بحران آلودگی در کشور دارد و اگر این ضعف نبود، حالا این همه سرب و ذرات معلق راهی ریه شهروندان نمی‌شد. به نظر میرسد راهکار برون‌رفت از بحران آلودگی هوا، بهتر است از دو مسیر سیاستگذاری در بخش تجهیز خودروها به استانداردهای جدید و همچنین اقدامات عملی در حوزه خروج خودروهای فرسوده دنبال شود. این دو مسیر البته با فرض استاندارد بودن بنزین مطرح میشود، چه آنکه اگر بنزین توزیعی برخلاف اظهارات مسوولان نفتی از کیفیت مناسبی برخوردار نباشد، طبعا استانداردسازی آن نیز باید در دستور کار قرار گیرد.
در بخش سیاستگذاری میتوان با تصویب قوانین یا اصرار بر اجرای مصوبات مربوط به سیستم آلایندگی خودروها (به‌ویژه در قانون هوای پاک که بر ارتقای استاندارد آلایندگی خودروها تاکید دارد)، زمینه را برای تولید محصولات پاک‌تر فراهم کرد. همین حالا دنیا به سمت حذف خودروهای سوخت فسیلی رفته و طبق برنامه‌ریزی‌ها قرار است بیشتر خودروسازان داخلی در دهه آینده کاملا برقی‌ساز شوند. این در حالی است که خودروسازی ایران فعلا برنامه مدون خاصی برای عبور از محصولات بنزینی و گازوئیلی و تولید مدل‌های برقی ندارد.
از آن سو اسقاط خودروهای فرسوده به‌خصوص در بخش محصولات سنگین (اتوبوس و کامیون) نیز نقش بسیار مهمی در کاهش آلودگی هوا خواهد داشت. خودروهای فرسوده به‌ویژه در مدل‌های به‌اصطلاح سنگین، چند و شاید چندین برابر غیر‌فرسوده‌ها سوخت مصرف کرده و آلایندگی تولید میکنند؛ بنابراین با اسقاط و جایگزینی آنها، هم در مصرف سوخت صرفه‌جویی میشود و هم از حجم آلایندگی کاسته خواهد شد.
اما آلودگی هوا پدیده‌ای جهانی به شمار می‌‌رود و از همین رو در بسیاری از کشورها، به‌خصوص صنعتی‌ها، اقدامات زیادی در این سال‌ها برای کاستن از میزان آلودگی به‌خصوص از ناحیه خودروها انجام شده است. در تعریف علمی، آلودگی هوا به وجود ذرات معلق در هوا اطلاق میشود که به اتمسفر زمین تعلق ندارند یا مقادیر بیش از حد ناخالصی‌های خاص را شامل میشوند و برای سلامتی انسان‌ها یک تهدید جدی به حساب می‌‌آیند. به عنوان مثال خودروهایی که بنزین می‌سوزانند، همراه با دودی که تولید میکنند آلاینده‌هایی را در محیط اطراف منتشر کرده و آلودگی هوا را رقم می‌‌زنند.
طبق تحقیق‌های جهانی، خودروها سه آلاینده اصلی را منتشر میکنند که شامل ذرات معلق، مونواکسید کربن و دی اکسید نیتروژن میشود. «ذرات معلق» مخلوطی از ذرات جامد و قطرات مایع موجود در هوا هستند که در ایجاد مه اتمسفر نقش داشته و میتوانند آسیب جدی به ریه افراد داشته و حتی وارد جریان خون شوند. مونوکسید کربن (CO) نیز از دود خودروهایی که سوخت‌های فسیلی استفاده کنند، حاصل میشود. تنفس هوا با غلظت بالای مونوکسید کربن، بر اندام‌های حیاتی مانند قلب و مغز تاثیر می‌گذارد. طبق گزارش آژانس حفاظت از محیط زیست، ۹۵درصد از انتشار مونوکسید کربن در شهرها ناشی از اگزوز وسایل نقلیه موتوری است.
در نهایت دی‌اکسید نیتروژن (NO۲) نیز در نتیجه سوزاندن سوخت فسیلی و از واکنش بین نیتروژن و اکسیژن پدید می‌‌آید. دی‌اکسید نیتروژن حاصل انتشار گازهای گلخانه‌ای از مواردی همچون خودروها، کامیون‌ها، اتوبوس‌ها و نیروگاه‌هاست. تنفس هوا با غلظت بالای دی‌اکسید نیتروژن می‌تواند بر سیستم تنفسی تاثیر مخربی بگذارد.
براساس گزارش «بهبود پایدار حمل‌ونقل بار و مسافر» آژانس بین‌المللی انرژی (IEA) در ۲۰۲۱، حمل‌ونقل بیشترین اتکا به سوخت‌های فسیلی را در بین سایر بخش‌ها داشته و ۳۷درصد از انتشار دی‌اکسید کربن جهان را در ۲۰۲۱ به خود اختصاص داده است. هرچند حمل‌ونقل یکی از بخش‌هایی بود که بیش از سایر بخش‌ها تحت‌تاثیر همه‌گیری کووید-۱۹ قرار گرفت، اما در دوران پساهمه‌گیری و با ازسرگیری دوباره فعالیت‌ها در سطح قبلی، انتشار گازهای گلخانه‌ای روند افزایشی را در پی گرفت. با وجود افزایش تقاضا برای سوخت‌های جایگزین، بازار این سوخت‌ها کماکان محدود است. آمارها می‌‌گویند رشد تقاضا برای سوخت‌های جایگزین در اقتصادهای در حال توسعه قابل توجه است.
در بین کشورهایی که با آلودگی هوا دست‌وپنجه نرم میکنند، تلاش‌های دولت چین برای بهبود کیفیت هوا منجر به ایجاد کمپینی برای آسمانی صاف به نام «پکن آبی» شد. طبق اعلام کمیته بین‌المللی المپیک، چین برای انجام تعهدات خود در مناقصه سال ۲۰۰۰ میلادی ۲۱میلیارد دلار صرف بهبود کیفیت هوا کرد؛ از جمله ارتقای ۶۰هزار دیگ بخار زغال‌سنگ و گازسوز کردن بیش از چهارهزار دستگاه اتوبوس عمومی. بر اساس گزارش برنامه زیست‌محیطی سازمان ملل، دستاوردهای ملموس چین این کشور را قادر کرد تا به پیروزی تاریخی در این زمینه دست یابد و «میراث زیست‌محیطی پایدار» ایجاد کند. طبق ارقام گزارش‌شده این نهاد، میزان آلودگی کربن چین در سال ۲۰۲۰ میلادی ۴/ ۴۸درصد کمتر از سال ۲۰۰۵ بوده است. این آمار نشان‌دهنده عمل کردن چین به تعهدی است که به جامعه بین‌المللی برای کاهش ۴۰ تا ۴۵درصدی کربن نسبت به سطح سال ۲۰۰۵ تا سال ۲۰۲۰ داده است.
اما در کنار اینها، حرکت جهان به سمت تولید خودروهای برقی نیز یکی دیگر از راهکارهای جهانی برای حل بحران آلودگی هوا به شمار می‌‌رود. بر اساس گزارش‌های منتشرشده از سوی آژانس بین‌المللی انرژی (IEA)، فروش خودروهای برقی در ۲۰۲۱ با وجود همه‌گیری کووید-۱۹ و چالش‌های زنجیره تامین از جمله کمبود تراشه‌های نیمه‌هادی، به رکورد دیگری رسید. حدود ۱۲۰هزار دستگاه خودروی برقی در سراسر جهان در سال ۲۰۱۲ فروخته شده بود، حال آنکه در سال ۲۰۲۱ میلادی، این تعداد در عرض یک هفته فروخته شد. پس از افزایش تقاضا در ۲۰۲۰ با وجود رکود در بازار خودرو، فروش خودروهای برقی از جمله مدل‌های با باتری (BEV) و خودروهای هیبریدی (PHEV) تقریبا دو برابر شد و به میزان ۶/ ۶میلیون در ۲۰۲۱ رسید. اکنون تعداد خودروهای برقی فعال در دنیا به بیش از ۵/ ۱۶میلیون دستگاه میرسد. همانند سال‌های گذشته، مدل‌های تمام‌الکتریکی بیشترین افزایش (حدود ۷۰درصد) را به خود اختصاص داده‌اند. چین و اروپا در مجموع بیش از ۸۵درصد از فروش جهانی خودروهای برقی را در سال ۲۰۲۱ به خود اختصاص دادند و پس از آن آمریکا با ۱۰درصد قرار گرفته است. طبق آمار، فروش خودروهای برقی از سال ۲۰۲۰ بیش از دوبرابر شده و به ۶۳۰هزار دستگاه رسیده است.
