این روز‌ها زمزمه بازگشت روسیه به پروژه‌های حمل‌ونقلی ایران به گوش می‌رسد. چندی پیش جواد اوجی، وزیر نفت، پس از دیدار با الکساندر نواک، معاون نخست‌وزیر روسیه، از دریافت خط اعتباری پنج میلیارد دلاری روسیه خبر داد و گفت بخشی از اعتبار پنج میلیارد دلاری روسیه برای پروژه‌های بخش انرژی، کشاورزی و حمل‌ونقل عملیاتی شده است. یکی از این پروژه‌های حمل‌ونقلی، راه‌آهن گرمسار- اینچه‌برون است که قبلا روس‌ها برای سرمایه‌گذاری در آن اقدام کرده و به بهانه تحریم رهایش کردند. حالا دوباره زمزمه‌های ورود روسیه به این پروژه شنیده می‌شود.
به گزارش شرق، مسعود پل‌مه، رئیس فدراسیون صنعت حمل‌ونقل و لجستیک ایران، می‌گوید: روسیه برای حضور در راه‌آهن گرمسار- اینچه‌برون قدم جلو گذاشته، اما هنوز رقم دقیقی برای اجرای این پروژه اعلام نکرده است. روس‌ها پیش از این رقم اجرای این پروژه را ۱.۲ میلیارد دلار اعلام کرده بودند؛ عددی که بنا بر گفته کارشناسان حمل‌ونقل ریلی حدود ۱۰ برابر قیمت واقعی است. آن‌ها می‌گویند که صرف‌نظر از اینکه روس‌ها این پروژه را با ایران بسیار گران حساب کرده بودند، اجرای این خط آهن گران با ظرفیت ترانزیتی ناچیزی که دارد به‌صرفه نیست و اولویت اقتصادی پروژه‌های حمل‌ونقل ریلی با نگاه تبلیغات سیاسی دولت به حاشیه رفته است.
سفر پوتین به تهران در دوران ریاست‌جمهوری رئیسی، باز هم زمزمه‌هایی درباره راه‌آهن گرمسار-اینچه‌برون به همراه آورده است. پروژه‌ای که با در نظر گرفتن بودجه برای آن در لایحه ۱۴۰۱ شائبه خروج روس‌ها از آن شدت گرفته بود و حالا دوباره پای روس‌ها به آن باز شده است و چندی پیش جواد اوجی، وزیر نفت، پس از دیدار با الکساندر نواک، معاون نخست‌وزیر روسیه، از دریافت خط اعتباری پنج میلیارد دلاری روسیه خبر داد و گفت بخشی از اعتبار پنج میلیارد دلاری روسیه برای پروژه‌های بخش انرژی، کشاورزی و حمل‌ونقل عملیاتی شده است.
قرارداد برقی‌کردن راه‌آهن گرمسار- اینچه‌برون در آذرماه ۱۳۹۴ در حاشیه سفر حسن روحانی، رئیس دولت یازدهم، به مسکو بین سیدمحسن پورسیدآقایی، معاون وزیر وقت راه و شهرسازی و مدیرعامل اسبق شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، با سرگئی پاولوف، مدیرعامل سابق شرکت دولتی راه‌آهن روسیه (RZD) به امضا رسید.
سه سال بعد یعنی در تیرماه ۱۳۹۷ با حضور عباس آخوندی، وزیر اسبق راه و شهرسازی، مراسم برقی‌کردن راه‌آهن گرمسار- اینچه‌برون برگزار شد. طبق تفاهمی که با روس‌ها صورت گرفته بود قرار شد پروژه با سرمایه‌گذاری ۱.۲ میلیارد دلاری شرکت راه‌آهن دولتی روسیه به صورت فاینانس و تأمین مالی ۸۵درصدی روس‌ها و سرمایه‌گذاری ۱۵درصدی طرف ایرانی پیش رود.
یک سال بعد شرکت روسی درحالیکه در این مدت هیچ کاری برای پیشرفت پروژه نکرده بودند، از بیم تحریم‌های آمریکا از قرارداد سرمایه‌گذاری ۱.۲ میلیارد دلاری برقی‌کردن راه‌آهن گرمسار- اینچه‌برون کناره گرفت؛ اما دولت جدید ایران، در نیمه دوم ۱۴۰۰ در دیدار‌هایی با همتایان روس خود مذاکراتی برای ورود مجدد روس‌ها به قرارداد برقی‌کردن راه‌آهن گرمسار-اینچه‌برون ترتیب داد. برای مثال احسان خاندوزی، وزیر اقتصاد، دی‌ماه سال گذشته و بعد از جلسه دیدار رئیسی و پوتین اعلام کرد در‌خصوص پروژه‌هایی که سال‌ها بود تصویب شده بود، اما سرعت کندی داشت، توافقاتی صورت گرفته است.
خاندوزی با اشاره به استفاده از خط اعتباری پنج میلیارد دلاری روس‌ها گفته بود: تکمیل کریدور شمال به جنوب از طریق ترانزیت ریلی که بتواند جنوب ایران و خلیج فارس را به آسیای میانه و اروپا متصل کند، یکی از محور‌های این توافق بود که بر اساس آن تصمیمات بسیار خوبی برای خط آهن رشت - آستارا و خط آهن اینچه‌برون- گرمسار گرفته شد.
همچنین ظاهرا این موضوع در سفر رئیسی به روسیه در بهمن سال گذشته هم مطرح شده بود؛ چر‌اکه خبرگزاری ایرنا در گزارشی درباره حواشی این خبر نوشت راه‌آهن گرمسار-اینچه‌برون یکی از موضوعاتی بوده که بر سر آن توافقاتی حاصل شده است. حالا دوباره بعد از سفر پوتین به تهران، ابراهیم رضایی، عضو کمیسیون امنیت ملی و سیاست خارجی مجلس، به ظرفیت ایران و روسیه در حوزه سرمایه‌گذاری و طرح گرمسار-اینچه‌برون اشاره کرده است.
البته این طرح با تمام تلاش مقامات داخلی برای پیشبرد، میان کارشناسان مخالفان زیادی دارد. برای مثال میثم لاجوردی، کارشناس صنعت حمل‌ونقل ریلی، پیش‌تر درباره این طرح گفته بود: «طبق این قرارداد ظرفیت خط آهن ۴۹۵ کیلومتری برقی گرمسار- اینچه‌برون ۱۰ میلیون تن تعیین شده است؛ درحالیکه ظرفیت این خط در شرایط فعلی کشش این حجم بار را ندارد، اما اگر مدیریت بهره‌برداری را از طریق سامانه‌های هوشمند بهبود ببخشیم، اتفاقا ظرفیت‌ها با زیرساخت موجود، بیشتر هم خواهد شد».
او در گفتگو با مهر تأکید کرده بود که امکان ارتقای این خط از دیزلی به برقی با روش‌های بهینه و ارزان‌تری وجود دارد و با شرایط موجود، فاینانس ۱.۲ میلیارد دلاری روس‌ها اصلا توجیه اقتصادی ندارد. بر اساس اظهارات این کارشناس، در سال ۱۳۹۶ طبق آمار منتشرشده از سوی شرکت راه‌آهن، تنها ۲۷۸ هزار تن کالا از مسیر گرمسار- اینچه‌برون تردد کرده که نشان‌دهنده نداشتن توجیه اقتصادی برای هزینه‌کرد ۱.۲ میلیارد دلاری برای برقی‌کردن راه‌آهن گرمسار- اینچه‌برون است؛ آن‌هم درحالیکه زیرساخت‌های ریلی محور‌های مهم ترانزیتی چابهار- زاهدان، کرمانشاه- خسروی و رشت- آستارا هنوز تکمیل نشده است.
گذشته از این بسیاری از کارشناسان ریلی می‌گویند راه‌آهن گرمسار- اینچه‌برون خط آهنی سنتی و اولیه در ایران است که بخشی از خط آهن سراسری زمان پهلوی اول بوده است. این خط فرسوده بوده و متناسب با نیاز‌های زمان خودش احداث شده است. پیش از این برخی مسئولان حمل‌ونقل کشور پیشنهاد داده بودند بار کریدور شمال-جنوب روی همین خط منتقل شود؛ درحالیکه کارشناسان معتقد هستند مختصات فنی این خط اجازه نمی‌دهد؛ به‌خصوص اینکه افق‌های کریدوری چند‌ده میلیون تنی برای کریدور شمال-جنوب در نظر گرفته شده است.
به گفته کارشناسان فنی، خط آهن گرمسار- اینچه‌برون هم نحیف و هم منسوخ است و امکان ندارد ۱۰ میلیون تن بار را به آن اضافه کرد و هم اینکه پل ورسک به‌عنوان یک اثر باستانی در مسیر این خط وجود دارد که در یونسکو ثبت شده و محدودیت‌های عملیاتی برای اجرای این مسیر ایجاد می‌کند؛ بنابراین نمی‌توان این خط را ارتقا داد و بارمحوری آن را بالا برد و پل‌ها، تونل و حتی خود خط بارمحوری زیر ۲۰ تن ظرفیت دارند و قابلیت ارتقا هم ندارد.
در واقع برای ارتقا مسیر باید اصلاحات سنگینی انجام شود که اصلا به‌صرفه نیست؛ زیرا این خط متناسب با ابعاد محدود زمان خودش طراحی شده است، در نتیجه نمی‌توان آن را به‌عنوان خطی ترانزیتی مطرح کرد و هر چقدر هم روی آن هزینه شود، بی‌فایده است، چون ماهیت خط فرسوده است.
ماجرا به همین‌جا ختم نمی‌شود و بسیاری از فعالان صنعت حمل‌ونقل می‌گویند قیمتی که روس‌ها برای این پروژه تعیین کرده‌اند، بسیار گران‌تر از رقم واقعی است. میثم لاجوردی، کارشناس صنعت حمل‌ونقل ریلی، در گفت‌وگویی که با مهر داشته، توضیح داده است: با توجه به نرخی که شرکت زیمنس برای برقی‌کردن مسیر دو‌خطه تهران-مشهد داده بود و ۲۵۰ هزار دلار برای هر کیلومتر بود، هزینه برقی‌کردن مسیر گرمسار-اینچه‌برون ۱۲۵ میلیون دلار می‌شود که ۱۰ درصد رقم قرارداد کنونی ایران با روسیه است!
این کارشناسان می‌گویند انگیزه روسیه برای ورود به این پروژه غیراقتصادی در ایران، سود خوبی است که می‌تواند از محل اجرای این پروژه به جیب بزند. آن‌ها همچنین می‌گویند در قرارداد پیشین روس‌ها در این پروژه بنا شده بود حدود ۸۰ درصد تجهیزات، کارگران و خدمات فنی و مهندسی را خود روس‌ها بیاورند.
این در حالی است که مطابق قانون و بنا بر اعلام شرکت ارتباطات زیرساخت برای خطوط عادی فقط ۱۰ درصد و خطوط برقی نهایتا ۲۰ درصد مجاز به واردات خدمات و کالا از خارج هستیم. تمام امکانات را هم از نظر تولید و هم از نظر نصب و احداث، در داخل داریم و نیازمند ۸۰ درصد واردات از روسیه نیستیم. ضمن اینکه روس‌ها قبلا حاضر نشدند ریسک تحریم را در قرارداد با ایران در نظر بگیرند و طبق قانون سرمایه‌گذاری ایران، شرکت سرمایه‌گذار باید ضمانت‌نامه بانکی بیاورد، اما روس‌های از زیر بار ارائه ضمانت بانکی هم شانه خالی کردند.
کارشناسان منتقد این طرح می‌گویند اولویت‌های بسیار مهم‌تری در حوزه ترانزیت پیش‌روی دولت است، ولی ظاهرا نگاه سیاسی به پروژه‌ها از توجیه اقتصادی‌شان پیشی گرفته است. به‌عنوان مثال خط رشت-آستارا به مراتب توجیه‌پذیرتر از خط گرمسار-اینچه‌برون است. مراکز جمعیتی روسیه، غرب دریای خزر است و ما باید از غرب خزر به این کشور وصل شویم تا مسیر کوتاه‌تر شود؛ درحالیکه این خط از شرق خزر می‌گذرد و مسیر را دور می‌کند.
رشت-آستارا فقط از یک کشور واسط (جمهوری آذربایجان) می‌گذرد و هزینه ترانزیت را برای روسیه پایین می‌آورد. در طرف مقابل گرمسار-اینچه‌برون باید از دو یا سه کشور بگذرد، مساحت و طول خطوط ریلی کشور‌های واسط هم در مسیر زیاد است و هزینه ترانزیت برای روسیه اصلا به‌صرفه نیست؛ چون یا باید از قزاقستان و ترکمنستان برای رسیدن به ایران استفاده کند یا از ازبکستان هم عبور کند. هر‌یک از این کشور‌ها هزینه ترانزیت جداگانه می‌گیرند.
همه این‌ها مسیر را از صرفه اقتصادی خارج می‌کند؛ درحالیکه خط رشت- آستارا طبق اعلام شرکت ساخت با حدود ۸۰۰ میلیون دلار قابل احداث است؛ یعنی احداث کامل این خط تقریبا ۴۰ درصد کمتر از برقی‌سازی گرمسار-اینچه‌برون آب می‌خورد.
هرچند مسعود پل‌مه، رئیس فدراسیون صنعت حمل‌ونقل و لجستیک ایران، به این موضوع اعتقادی ندارد و می‌گوید که راه‌آهن گرمسار – اینچه‌برون باید در کنار راه‌آهن رشت – آستارا فعال شود و وجود این دو خط آهن در کنار هم لازم است؛ اما خط آهن گرمسار- اینچه‌برون نه از نظر ترافیک بار و نه ابنیه، ظرفیت حمل حجم ۱۰ میلیون تن بار را ندارد و احتمالا باید بخش زیادی از بار به مسیر جاده‌ای شیفت شود.
