شهرداری تهران از بخش خصوصی برای راهاندازی بازار «خودروی اشتراکی» دعوت کرد. جزئیات این طرح از برنامه «واردات ۵۰۰دستگاه خودروی برقی برای سرویسدهی به شهروندان در قالب خودروی اشتراکی» حکایت دارد. اگر آنچه سرمایه‌گذاران به‌عنوان شرط مطرح کردهاند، محقق شود «نسل بهتر از تاکسیهای آنلاین» برای جابه‌جایی‌های درون‌شهری به حرکت درمی‌آید. شهرداری به دنبال «مشارکت با سرمایه‌گذار» است؛ اما نوع قراردادهای مشارکت در پروژههای شهری به خاطر «برد-باخت» بودن آن، مطلوب سرمایه‌گذاران نیست. در آن مدل، سرمایه‌گذار عملا پیمانکار مدیریت شهری می‌شود.
به گزارش دنیای اقتصاد، طرح راهاندازی خودروهای اشتراکی در پایتخت به منظور اجرا از طریق سرمایهگذاری بخش خصوصی پیشنهاد شد؛ طرحی که قرار است خودروهای برقی را با مدلی که دوچرخه‌‌‌های اشتراکی در تهران فعالیت می‌کند، در اختیار شهروندان قرار دهد. برای این منظور واردات ناوگان برقی با سرمایهگذاری بخش خصوصی لازم است اما سرمایه‌گذاران برای مشارکت در این قبیل طرح‌‌‌ها، خط قرمزهایی دارند که باید از ناحیه شریک آنها یعنی شهرداری تهران به رسمیت شناخته شود.
شهرداری تهران در قالب بسته فرصت‌‌‌های سرمایهگذاری پایتخت که در قالب یک کتابچه شامل عناوین ۲۳۱ پروژه شهری اخیرا ارائه شده است، در بخش مربوط به حوزه حمل‌ونقل و ترافیک پیشنهاد راهاندازی ناوگان خودروی اشتراکی برقی در شهر را مطرح کرده است. به این ترتیب شهرداری از بخش خصوصی خواسته به منظور تجهیز حمل‌ونقل نیمه عمومی در تهران، در حوزه تامین خودروی برقی اشتراکی سرمایهگذاری کند. این مد حمل‌ونقلی به مراتب راحت‌‌‌تر از تاکسیهای آنلاین است، چراکه از یک‌‌‌سو با توجه به بهره‌‌‌گیری از انرژی پاک، در بهبود شرایط زیست‌‌‌محیطی شهر اثرگذار است و از سوی دیگر با توجه به اینکه ناوگانی «شبه خودروی شخصی» به شمار می‌‌‌آید، به این معنا که هر شهروند می‌تواند بدون حضور راننده از آن استفاده و مانند دوچرخه‌‌‌های اشتراکی، پس از رسیدن به مقصد آن را در یک فضای مناسب متوقف و رها کند، استقلال عمل مطلوبی برای کسانی که به استفاده از خودروی شخصی عادت کردهاند، به همراه دارد.
همچنین مزیت مضاعف ناوگان خودروی اشتراکی در مقایسه با دوچرخه‌‌‌های اشتراکی این است که محدودیت مکانی برای استفاده از آنها وجود ندارد و شهروندان می‌توانند از هر مبدا به هر مقصدی در محدوده شهر تهران با این ناوگان سفر کنند. این در حالی است که با توجه به شرایط توپوگرافی تهران و نیز اهمیت در دسترس بودن دوچرخه‌‌‌های اشتراکی در یک پهنه خاص، استفاده از این دوچرخه‌‌‌ها صرفا در چند منطقه عمدتا در مرکز تهران که شیب کمتری دارد، مجاز است.
اما در برابر این طرح که به عنوان سرمایهگذاری ۲۲۲میلیارد تومانی ارائه شده، که مانع نامرئی و در عین حال پرقدرت وجود دارد. ماجرا از این قرار است که این طرح به عنوان یک پروژه برای اجرا با شراکت شهرداری تهران تعریف و در محتوای آن تاکید شده که این نهاد نسبت به تامین زمین، صدور مجوز و حمایت‌‌‌های مالی اقدام خواهد کرد و بخش خصوصی نیز باید نسبت به وارد کردن ۵۰۰ دستگاه خودروی برقی اقدام کند. به این ترتیب سرمایه‌گذار باید برای ورود به این حوزه قراردادی را امضا کند که طرف دیگر آن شهرداری تهران است. این قبیل قراردادها از نگاه کارشناسان و مبتنی بر تجربه مدیران شهری پیشین تهران که تجربه مذاکره برای شراکت در پروژههای گوناگون را داشتند، به «قرارداد ترکمانچای» تعبیر می‌شود.
در واقع آنچه که در مدیریت شهری از آن به عنوان «قراردادهای تیپ» یاد می‌شود، مهم‌ترین مانع پیش روی حضور جدی سرمایه‌گذاران بخش خصوصی به منظور اجرای پروژههای شهری چه در حوزه حمل‌ونقل و ترافیک و چه در سایر حوزه‌‌‌هاست. ارزیابی کلی بخش خصوصی این است که در اغلب قراردادهای تیپ که برای شراکت بین تهران و بخش خصوصی طراحی شده، برنده این قراردادها شهرداری و بازنده سرمایه‌گذار است. تجربه مدیریت شهری نشان می‌دهد بعضا قرارداد به نحوی تنظیم می‌شود که عملا رتبه سرمایه‌گذار را به «پیمانکار» تنزل می‌دهد، به این معنا که وی تقریبا هیچ اختیاری ندارد و باید صفر تا ۱۰۰ برنامه‌‌‌ای که شهرداری برایش تدارک دیده را عملیاتی کند. برنده این مدل شراکت، همان شریکی است که در نهایت دست برتر را دارد.
علاوه بر این گفت‌‌‌وگو با مدیران با تجربه در مدیریت شهری نشان می‌دهد وجود چند پاشنه آشیل دیگر در مدل رایج سرمایهگذاری شهری سبب می‌شود بخش خصوصی در بسیاری مواقع از شراکت با شهرداری پرهیز کند. در واقع مهم‌ترین عامل باخت سرمایه‌گذار در این قراردادها نداشتن اختیار در تعیین قیمت فروش خدمات است؛ کما اینکه با قیمت‌گذاری دستوری (عموما توسط شورای شهر) حتی حاشیه سود سرمایهگذاری محدود می‌شود و گویا طرف دیگر قرارداد یک پیمانکار است که قرار است سرویس مشخصی را با سود حداقلی ارائه کند.
از طرفی در اغلب موارد سرمایه‌گذار در طول بهرهبرداری از پروژه نیز نمی‌تواند خدمات مکمل را به سلیقه خود اجرا و پیاده کند یا بعضا به دلیل نداشتن اختیار قیمت‌گذاری، تمایلی به توسعه آن ندارد. یک مساله دیگر این است که شریک این پروژه‌‌‌ها عملا یک «شریک زودگذر» محسوب می‌شود که در بهترین حالت معمولا چهار سال در یک مسند باقی می‌‌‌ماند و ممکن است پس از وی، مدیری با دیدگاه کاملا متفاوت جایگزین شود و تکالیف خود در قبال شریک بخش خصوصی را آن‌‌‌گونه که باید و شاید ایفا نکند. برخی از مدیران شهری نیز بعضا با نگاه «برچسب‌‌‌دار» و «بدبینانه» به صاحبان سرمایه، تلاش می‌کنند به هر شکل ممکن کسب انتفاع را محدود کنند که این موضوع نیز بر بی‌‌‌رغبتی بخش‌خصوصی به سرمایهگذاری افزوده است.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، طرح پیشنهادی واردات خودروی برقی به منظور به کار‌گیری در قالب ناوگان اشتراکی به شکلی تدوین شده که اتفاقا مصداق اصطلاح قرارداد ترکمانچای است. در این طرح پیش‌بینی شده سرمایه‌گذار بخش خصوصی با آورده ۲۲۲میلیارد تومانی نسبت به تامین ۵۰۰ دستگاه خودروی برقی اقدام کند. اما با توجه به ارزش حداقل ۲۵هزار پوندی خودروهای برقی، به نظر می‌رسد این خودروها با حمایت مالی و شاید با تخفیف تعرفه گمرکی وارد خواهند شد. در شبکه حمل‌ونقل نیمه عمومی تهران که در قالب تاکسیهای خطی و گردشی در شهر طراحی شده، دست‌‌‌کم ۸۰هزار دستگاه خودرو فعالیت می‌کند و تعداد تاکسیهای آنلاین نیز به مراتب از این عدد بیشتر است؛ بنابراین راهاندازی تاکسی اشتراکی با فقط ۵۰۰ دستگاه خودروی برقی، سهم قابل‌توجهی از این بازار را به خود اختصاص نخواهد داد. در واقع اشکال اول وارد به این طرح همین محدود کردن تعداد خودروهایی است که باید تامین شود.
حتی تعداد دوچرخه‌‌‌های اشتراکی فعال در تهران نیز دست‌‌‌کم پنج تا شش برابر این تعداد است و این در حالی است که این دوچرخه‌‌‌ها فقط در چند منطقه مرکزی پایتخت قابل استفاده هستند. حال با توجه به اینکه خودروی برقی در صورت عدم‌محدودیت تردد در شهر مورد استقبال واقع خواهد شد، واضح است که به دلیل وسعت تهران، تعداد معدود خودروهای اشتراکی نمی‌تواند به شکل موثر نیاز شهروندان را برطرف کند و حتی ممکن است سبب رویگردانی از این ناوگان با توجه به عدم‌دسترسی به آنها در مسیرهای برگشت (به دلیل کم‌‌‌تعداد بودن آنها) شود. از طرفی مدل مشارکت«B.O.O» یا «ساخت، تملک و بهرهبرداری بدون محدودیت زمانی» است و زمان بازگشت سرمایه پویا در این مدل سرمایهگذاری ۱۴ سال برآورد و اعلام شده که به روشنی نشان می‌دهد به دلیل ضوابط سفت و سخت قیمت‌گذاری از یک‌‌‌سو و کم‌‌‌تعداد بودن ناوگان از سوی دیگر، این دوره به حدی طولانی است که عملا یک پروژه دیربازده محسوب می‌شود.
محسن پورسیدآقایی، معاون پیشین حمل‌ونقل و ترافیک شهر تهران در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد»، با اشاره به اینکه جذب سرمایه بخش خصوصی توسط شهرداری یا هر نهاد دولتی و شبه دولتی دیگری، الزاماتی دارد که چون به طور معمول در قراردادها لحاظ نمی‌شود، گفت: به این ترتیب عملا رغبت سرمایه‌گذاران برای حضور در پروژههای مشترک با نهادها و دستگاه‌های مختلف اندک است. به اعتقاد وی، مهم‌ترین اصل جذب سرمایه بخش خصوصی، برخورداری از «آزادی عمل» است. در واقع سرمایه‌گذار باید اطمینان داشته باشد که اولا حقوق مالکیت وی به طور تمام و کمال به رسمیت شمرده می‌شود؛ ثانیا دست او برای اجرای برنامه‌‌‌ها و ایده‌‌‌هایی که قصد دارد با هدف افزایش بازدهی و سودآوری هر چه بیشتر در پروژه اجرا کند، باز است. این در حالی است که به طور معمول در پروژههای مشارکتی چه در دولت و چه در شهرداری، دست برتر و تصمیم‌گیر نهایی درباره بسیاری از جزئیات نحوه بهرهبرداری متعلق به نهاد صاحب قدرت در ساختار اجرایی است. بخش خصوصی نیز وقتی با این واقعیت روبه‌رو می‌شود که خیر و شر سرمایهگذاری او و میزان بازدهی آن وابسته به تصمیم افرادی است که اتفاقا دوره‌‌‌های مدیریت کوتاهی دارند و در بهترین حالت معمولا بیشتر از چهار سال در مسند مدیریت باقی نمی‌‌‌مانند، از حضور در این پروژه‌‌‌ها پرهیز می‌کند.
پورسیدآقایی با بیان اینکه بروز اختلاف در شراکت یک امر طبیعی است، افزود: اگر بخش خصوصی از مفاد قرارداد این طور برداشت کند که با یک شریک قدرتمند و صاحب‌‌‌نفوذ روبه‌رو است که در زمان اختلاف به راحتی می‌تواند دستگاه قضایی و سایر ذی‌‌‌مدخلان را در مورد محق بودن خود قانع و همراه کند، به کلی از چنین شراکتی پرهیز می‌کند. وی همچنین به وجود دو نگاه فراگیر میان مدیران شهری و دولتی در چند دهه اخیر اشاره کرد که در پایین بودن نرخ جذب سرمایه بخش‌خصوصی در اجرای پروژه‌‌‌ها نقش داشته است. به گفته پورسیدآقایی، یک نگاه این است که اولویت باید مراقبت از حقوق بیت‌‌‌المال باشد و تحت‌تاثیر این نگاه، سخت‌‌‌گیری‌‌‌هایی صورت می‌گیرد که بعضا انگیزه بخش خصوصی برای مشارکت را از بین می‌‌‌برد. در واقع بعضا برای صیانت از حقوق بیت‌‌‌المال، بخش دولتی یا شهرداری حقوق ویژه‌‌‌ای مثل حق فسخ و نظایر آن برای خود قائل می‌شود که می‌تواند کل سرمایه را تحت‌تاثیر قرار دهد. وی ادامه داد: نگاه فراگیر جاری دیگر در میان برخی مدیران این است که هر جا سرمایه قابل‌توجهی خارج از چارچوب بخش دولتی تشکیل شده، به احتمال زیاد نتیجه رانت است و بخش خصوصی نیز طبعا به جای انتخاب دردسرهای تعامل با صاحبان این دیدگاه، ترجیح می‌دهد جای دیگری را برای حضور انتخاب کند.
معاون پیشین حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهرن با اشاره به اینکه در این قبیل قراردادهای مشارکتی، نگاه شهرداری به بخش‌خصوصی صرفا استفاده از این ظرفیت با هدف «تامین مالی» است که مقوله‌‌‌ای متفاوت با «سرمایهگذاری» به شمار می‌‌‌آید، گفت: شهرداری هرگاه با کمبود منابع روبه‌رو می‌شود، دست نیاز به سوی بخش خصوصی دراز می‌کند و به طور مثال از وی می‌‌‌خواهد کار مشخصی را (مثلا خرید اتوبوس برای سرویسدهی در خط مشخص با نرخ بلیت مشخص) انجام دهد و به عنوان مثال بازدهی معادل قدری بیشتر از نرخ سود بانکی را در قرارداد متعهد می‌شود. تعبیری که برخی از فعالان بخش خصوصی برای این شکل از قراردادهای مشارکتی به کار می‌‌‌برند، «شمردن دندان‌‌‌های سرمایه‌گذار (!)» است.
در واقع شهرداری یا دولت به شدت مراقب هستند که کشف کنند سرمایه‌گذار چه میزان و از چه محلی منتفع می‌شود و مراقبت می‌کنند که بهره‌‌‌ای بیشتر از مثلا چند‌درصد بالاتر از نرخ متداول سود بانکی نصیب وی نشود؛ گویی با یک پیمانکار روبه‌رو هستند و نه سرمایه‌گذار. وی تاکید کرد: با این وضعیت سرمایه‌گذار نمی‌توان انتظار داشت وی راه مشارکت با نهادها را به سرمایهگذاری خصوصی مثلا در بخش مسکن ترجیح دهد. پورسیدآقایی با بیان اینکه در مورد پروژه‌‌‌هایی مثل خودروهای اشتراکی برقی نیز بحث صرفه اقتصادی با علامت سوال روبه روست، گفت: به هر حال این قبیل پروژه‌‌‌ها ماهیتی جدید دارد و میزان بازدهی آن به‌خصوص با توجه به بایدها و نبایدهای متعددی که از ناحیه مدیریت شهری به طور معمول مطرح می‌شود، با ابهام همراه است. اما در مجموع مدل خرید خدمت اگر به درستی پیاده شود، می‌تواند تا حدی به اجرای این قبیل پروژه‌‌‌ها کمک کند، به این صورت که ما به ازای صرفه در مصرف سوخت، به سرمایه‌گذار مبالغی پرداخت شود.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، در متن طرح پیشنهادی شهرداری تهران برای خودروهای اشتراکی نیز اشاره شده که سرمایه‌گذار در ازای ارائه خدمت به شهروندان به صورت ساعتی یا پیمایشی، علاوه بر اخذ کرایه، مبلغی در چارچوب ظرفیت قانونی ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌‌‌پذیر، به دلیل صرفه‌‌‌جویی ایجاد شده در مصرف سوخت به صورت سالانه دریافت خواهد کرد. در عین حال از آنجا که پرداخت چنین مبالغی به متروی تهران از محل منابع مربوط به قانون مذکور طی سال‌های اخیر اغلب با چالش روبه‌رو بوده و محقق نشده، ممکن است سرمایه‌گذار بخش خصوصی در این زمینه نیز با ابهام روبه‌رو باشد که باید برطرف شود.
از سوی دیگر ظاهرا بخش خصوصی برای اجرای ایده خودروهای اشتراکی در دوره پنجم مدیریت شهری اعلام آمادگی و پس از سنجش وضعیت بازار، عنوان کرده بود در صورتی که این خودروها مجوز ورود رایگان به محدوده طرح ترافیک را داشته باشند، کشش لازم برای شروع این فعالیت وجود دارد. اما لازم است اجازه داده شود توافقی مطلوب جایگزین قراردادهای رایج مشارکت در شهرداری تهران شود تا سرمایه‌گذار پا به میدان اجرای ایده‌‌‌های جدید بگذارد. در واقع شهرداری باید صرفا نقش تسهیل‌‌‌گر را ایفا کرده و کناری بایستد تا بخش خصوصی با اختیار کافی وارد گود شود و با نوآوری، این قبیل طرح‌‌‌ها را پیش ببرد.
پورسیدآقایی نیز معتقد است شهرداری باید سیاست‌های روشن و مدونی در حمایت از بخش خصوصی و اعطای اختیارات لازم به سرمایه‌گذاران داشته باشد؛ ضمن اینکه اصلاح مقررات مربوط به مشارکت در پروژههای شهری و حق برابر قائل شدن برای شهرداری و بخش خصوصی اصل مهمی در جذب سرمایه به شمار می‌‌‌آید. وی خاطرنشان کرد: اگر این الزامات رعایت شود می‌توان به افزایش مشارکت امیدوار بود؛ اما این موضوع مستلزم آن است که شهرداری از قیمت‌گذاری و تعیین سقف برای سود حاصل از اجرای پروژه‌‌‌ها پرهیز کند تا بخش خصوصی احساس کند با دست باز می‌تواند با نیازسنجی بازار به حوزه‌‌‌هایی مثل تامین خودروی اشتراکی برقی و نظایر آن ورود کند.
