نگهبانان دیوار خودرویی

تنها برنده «التهاب قیمت در عصر احتکار خودرو» قصد سنگ‌اندازی در مسیر «نجات خودرو از فقر عرضه» را دارد. در پی موافقت کمیسیون صنایع و معادن با «آزادسازی واردات خودرو» قرار بود این طرح هفته گذشته برای تصویب نهایی، در صحن بررسی شود؛ اما به هفته جاری منتقل شد.

دنیای اقتصاد در ادامه نوشت: هدف اصلی از «آزادسازی واردات خودرو» مهار محتکران از طریق فراهم شدن زمینه ریزش قیمت از سطح نامتعارف (با افزایش عرضه) است. ممنوعیت سه‌ساله واردات باعث شد «عرضه خودرو در بازار به‌شدت افت کند» و در کنار محرومیت تقاضای مصرفی از دسترسی به «طیف متنوع خودرو» زمینه قوی برای احتکار و اضافه‌پرش قیمت خودرو‌های دست‌دوم خارجی، به‌وجود آید.

ممنوعیت فقط یک برنده -محتکران- داشت و اکنون همان برنده، نگهبانان دیوار واردات خودرو شده‌اند. آزادسازی واردات خودرو دست‌کم ۱۰ عایدی برای رونق تولید و خرید مصرفی دارد که همگی به زیان «ذی‌نفعان وضع موجود یعنی محتکران» خواهد بود.

طرح «آزادسازی واردات خودرو» با تصویب اولیه در کمیسیون صنایع و معادن در شرایطی قرار بود هفته گذشته در صحن علنی مجلس مورد بررسی قرار گیرد که به نظر می‌رسد مخالفان این طرح در داخل و خارج از مجلس برای خروج آن از دستور کار نمایندگان دست به کار شده‌اند.

پس از ایراد شورای نگهبان به ماده ۴ طرح ساماندهی خودرو، مبنی بر واردات محصولات هیبریدی با تعرفه صفر و مغایر خواندن آن با سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی، کمیسیون صنایع ماده مذکور را با اصلاحاتی در چارچوب «آزادسازی مشروط واردات» مصوب کرد.

بر این اساس، هر شخص حقیقی و حقوقی می‌تواند نسبت به واردات خودرو در قالب یکی از دو روش «در ازای صادرات کالا» یا «واردات بدون انتقال ارز» اقدام کند. این دو روش برای ورود خودرو‌های خارجی با هدف «استقلال واردات خودرو از تعهد ارزی سیاستگذار» طراحی شده است با این حال، اما مخالفان واردات، با نادیده گرفتن مسیر‌های پیش‌بینی شده از سوی کمیسیون صنایع برای بازگشایی واردات خودرو، سنگ‌اندازی برای تداوم توقف ورود خودرو به کشور را آغاز کرده‌اند.

در سه سال گذشته همراه با توقف واردات خودرو، هر بار که مجلس یا دولت بازگشایی واردات را به طور جزئی زمزمه کرده‌اند، مخالفان جلوتر از آن‌ها دست به کار شده و هر طرح و ایده‌ای را در این زمینه در نطفه خفه کردند.

حال آنکه به اعتقاد بسیاری از کارشناسان واردات خودرو به عنوان تنظیم‌گر بازار می‌توانست نقشی مثبت در کاهش تنش‌های بازار‌های داخلی و خارجی ایفا کند، اما تشدید مخالفت ذی‌نفعان، عملا مانع از بهره‌گیری از این ابزار شد. آنچه مشخص است اگر در سه سال گذشته واردات خودرو نیز مسیر خود را در کنار تولید طی می‌کرد حالا شاهد قیمت‌های نجومی وارداتی‌ها نبودیم، این در شرایطی است که این مسیر بازار داخلی‌ها را نیز تا حدود زیادی متعادل می‌کرد.

تجربه این سال‌ها نشان داده که سنگ‌اندازی در تعادل عرضه و تقاضا می‌تواند مسیر بهره‌برداری از شرایط را برای برخی فراهم کند. به‌طور کلی برخی افراد نفع خود را در مانع‌تراشی از مصوبات حمایت از مصرف‌کننده می‌دانند و با هر ایده و اندیشه‌ای که به تعادل بازار و به نفع مصرف‌کننده بینجامد مخالفت می‌کنند.

حالا نیز اگر قرار بر آزادسازی واردات باشد محتکران خودرو‌های وارداتی، دلالانی که خودرو‌های چند میلیونی سه سال گذشته را هم اکنون بالای یک میلیارد به فروش می‌رسانند را در کنار ذی‌نفعان دیگر باید از مخالفان سرسخت بازگشایی واردات خودرو بخوانیم. از همین روست که در هفته گذشته همراه با مطرح شدن آزادسازی واردات در مجلس مخالفان به هر دری می‌زنند تا شاید موفق به حفظ وضعیت فعلی شوند. وضعیتی که مصرف‌کننده و دولت هیچ سهمی در آن ندارند و تنها جیب دلالان و محتکران را پر می‌کند.

حال به نظر می‌رسد که این عده به اندازه کافی در سه سال گذشته از توقف واردات خودرو بهره برده‌اند و هم اینکه مجلس و دولت باید تمهیداتی برای توقف این سودجویی‌ها و حمایت از مصرف‌کننده خودرو را در دستور کار قرار دهد. اما افرادی که جز سنگ‌اندازی در طرح‌های آزادسازی واردات توسط دولت و مجلس ایده دیگری برای پر کردن جیب خود ندارند، به طور کلی به سه دسته تقسیم می‌شوند.

دسته اول واسطه‌گرانی هستند که با بهره‌برداری از وضع موجود قیمت وارداتی‌ها را به طور غیرمتعارف تعیین و با خرید و فروش این نوع خودرو‌ها از یک طرف بازار را ملتهب و از سوی دیگر بر خرید و فروش سرمایه‌ای وارداتی‌ها دامن می‌زنند. این عده با هر تغییراتی در نرخ ارز، محصولات وارداتی سال‌های گذشته را با قیمت‌های غیرمتعارفی به فروش می‌رسانند و از وضع موجود بهره‌برداری کلانی می‌کنند.

اما دسته دوم مانع‌تراشان یا به نوعی محتکرانی هستند که در این سه سال همراه با تورم انتظاری، دست به خرید یا فروش وارداتی‌ها می‌زنند. این دسته در مقطع زمانی که تورم انتظاری فروکش کرده، انگیزه فعالیت خود را نیز از دست داده‌اند. اما دسته سوم را برخی فعالان زنجیره تولید تشکیل می‌دهد که منافع‌شان تنها در ممنوعیت واردات خودرو است. رمز بقای این دسته تولید خودرو‌هایی با کیفیت و کمیت کنونی و در شرایط انحصاری بازار است.

اگر واردات آزاد شود و محصولاتی با قیمت و کیفیت مناسب وارد کشور شود موجودیت این دسته به خطر می‌افتد. هر چند بار‌ها شعار آزادسازی واردات از این گروه شنیده شده، اما در مواقعی که حتی زمزمه آزادسازی بوده این دسته جلوتر از همه برای ممانعت از آن دست به‌کار شده‌اند و به سنگ‌اندازی در این مسیر پرداخته‌اند.

در این زمینه روز گذشته یکی از مدیران پیشین در توییتی به نقل از خاطره‌ای پرداخته و عنوان کرده بود: در اواخر دهه ۷۰ مجلس عزم جدی برای کاهش سود بازرگانی خودرو و واردات آن داشت. یکی از مدیران خودرویی با هزینه‌کرد مبلغی بالا در تلویزیون و رادیو و مطبوعات و دانشگاه‌ها با قرارداد‌های خوب با صاحب‌نظران اقتصادی ظرف سه ماه پنبه آن را در قالب خود‌کفایی، استقلال اقتصادی، باور به تولید ملی و... زد و مجلس عقب‌نشینی کرد.

به این ترتیب دارو‌دسته مخالفان واردات خودرو برای دولت و مجلس مشخص است، حال آنکه نمایندگان عضو کمیسیون صنایع و معادن با طرح نجات‌بخش خود برای واردات از یک طرف واسطه جهش و رونق تولید خواهند شد و از سوی دیگر با حذف خرید سرمایه‌ای به دسترسی متقاضیان واقعی به خودرو کمک قابل توجهی خواهند کرد.

منتفعان آزادسازی واردات

آنچه به ویژه در سه سال گذشته (دوران تحریم) بازار خودرو و مشتریان را آزار داده، بی‌ثباتی آن هم از نوع مزمن آن بوده است. بار این بی‌ثباتی، بیشتر بر گردن شهروندان بوده، چه آنکه سیاست‌ها یا به نوعی آرزو‌های سیاست‌گذاران، اثربخشی لازم را در کنترل بازار خودرو نداشته و در نتیجه، امواج گرانی بازار خودرو را در نوردیده است.

یکی از سیاست‌های بر هم زننده ثبات در بازار خودرو، ممنوعیت واردات است که از خرداد ۹۷ و در راستای مدیریت منابع ارزی در دوران تحریم، اعمال شد. سیاست‌گذار در آن مقطع تصمیم گرفت واردات خودرو را ممنوع کند تا به این واسطه خروجی ارز را تا حد امکان ببندد، حال آنکه با این اقدام، بازار خودرو را به ورطه التهاب و جهش قیمت انداخت. تداوم واردات خودرو می‌توانست به نوعی سوپاپ اطمینان و تنظیم‌گری برای بازار باشد و اجازه ندهد منحنی قیمت (چه در بازار خودرو‌های وارداتی و چه در بازار داخل) این چنین گستاخانه پیش برود.

وقتی صحبت از واردات به میان می‌آید، ارزبری هنگفت و پیامد‌های اجتماعی، دستاویز اتخاذ تصمیمات انقباضی از جمله ممنوعیت واردات خودرو می‌شود و همین شد که سه سال و اندی پیش، ورود خودرو به کشور ممنوع شد. حالا، اما با توجه به تداوم نابسامانی در بازار خودرو، سیاست‌گذار به این نتیجه رسیده که می‌توان از ظرفیت واردات برای کاهش التهاب بازار استفاده کرد.

طبق طرحی که کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی تدوین کرده و قرار است به زودی در صحن علنی به رای گذاشته شود، واردات خودرو با حداقل فشار به منابع ارزی، آزاد می‌شود. این در حالی است که موجی از مخالفت‌ها در برابر این طرح شکل گرفته و مخالفان بیشتر «اقتصاد مقاومتی» را دستمایه فشار بر نمایندگان برای کنار گذاشتن طرح موردنظر قرار داده‌اند. آن‌ها با استناد به بند‌های هشت و ۹ سیاست‌های اقتصاد مقاومتی، ازسرگیری واردات خودرو را سبب ترویج کالای خارجی و بر هم زننده ثبات اقتصادی به واسطه رشد نرخ ارز عنوان می‌کنند.

در بند هشتم سیاست‌های اقتصاد مقاومتی، بر مدیریت مصرف بر اجرای سیاست‌های کلی اصلاح الگوی مصرف و ترویج کالا‌های داخلی به همراه برنامه‌ریزی برای ارتقای کیفیت و رقابت‌پذیری در تولید، تاکید شده است. در این نگرش، ممنوعیت واردات خودرو در حکم اصلاح الگوی مصرف از طریق عدم دسترسی به کالای مشابه، عنوان شده، حال آنکه در عمل، نتایجی متضاد با دیگر مفاد این سیاست به دست آمده است.

با ممنوعیت واردات خودرو، اولا اهداف کیفی به دلیل کمبود عرضه، قربانی اهداف کمی شده و ثانیا با توجه به این کمبود و همچنین قیمت‌گذاری دستوری، سفته‌بازی و واسطه‌گری رونق گرفته است. از طرفی، تولیدکنندگان با توجه به نبود رقبای معتبر، اقدام به مونتاژ محصولاتی از برند‌های غیر مطرح با تیراژ غیر اقتصادی کرده‌اند که این موضوع سبب اتلاف منابع کشور (اتفاقی در تضاد با سیاست‌های اقتصاد مقاومتی) شده است.

به اعتقاد کارشناسان در شرایط فعلی، آزادسازی واردات خودرو (چه در مدل‌های صفر کیلومتر و چه کارکرده)، می‌تواند ثبات و حتی کاهش قیمت را در بازار خودرو رقم بزند. به گفته آنها، وقتی واردات خودرو از سر گرفته شود، با کاهش قیمتی فراگیر در کل بازار خودرو (هم وارداتی و هم داخلی) مواجه خواهیم بود، ضمن آنکه از مشتریان عادی گرفته تا دولت، همه در جمع ذی‌نفعان آزادسازی واردات قرار خواهند گرفت.

در مجموع می‌توان هفت گروه شامل «مالکان فعلی»، «غیر مالکان»، «واردکنندگان خودرو»، «واسطه‌های بازار»، «خودروسازان»، «قطعه‌سازان» و «دولت» را به عنوان ذی‌نفعان ازسرگیری واردات خودرو به کشور در نظر گرفت. برخی از این ذی‌نفعان البته در مواردی متضرر خواهند شد، اما به نظر می‌رسد با آزادسازی واردات، سودشان بیش از ضرر خواهد بود.

در این بین، «مالکان فعلی» (چه آن‌ها که خودروی وارداتی دارند و چه آن‌ها که داخلی سوار هستند) از جنبه کاهش قیمت خودروی خود متضرر خواهند شد، اما امکان تبدیل به احسن را خواهند داشت. به عبارت بهتر، آزادی واردات شرایط دسترسی آن‌ها را به خودرویی به‌روزتر فراهم خواهد کرد.

دسته دوم ذی‌نفعان یعنی «غیر مالکان» نیز بی هیچ گونه زیانی، از ناحیه آزادسازی واردات خودرو سود خواهند برد. با ورود خودرو‌های جدید، دایره انتخاب آن‌ها وسیع‌تر می‌شود، ضمن آنکه به دلیل افت قیمت ناشی از شوک ازسرگیری واردات، قدرت خرید بیشتری خواهند داشت. با آزادسازی واردات، سومین گروه ذی‌نفعان‌–واردکنندگان- نیز از ناحیه رونق کسب‌و‌کار و سودآوری منتفع خواهند شد، ضمن آنکه بسیاری از شغل‌های از دست رفته در دوران ممنوعیت ورود خودرو، احیا خواهد شد.

اما به سراغ دسته چهارم ذی‌نفعان که «واسطه‌های بازار» هستند برویم. شاید هیچ گروهی به اندازه آن‌ها نگران ازسرگیری واردات خودرو نباشد، زیرا این اتفاق سبب کاهش ارزش خودرو‌های انبار (احتکاری) آن‌ها خواهد شد. واسطه‌های بازار، نه فقط احتکارکنندگان خودرو‌های خارجی، بلکه آن‌هایی که خودرو‌های داخلی را نیز به قصد کسب سود نامتعارف دپو کرده‌اند، شامل می‌شود. این در حالی است که در آزادسازی واردات، جا برای منتفع شدن آن‌ها نیز خواهد بود.

با آزادسازی واردات، واسطه‌های بازار از ناحیه توسعه محصول و کسب سود متعارف، منتفع می‌شوند، هرچند به هر حال به واسطه کاهش یا قطع رانت فعلی، زیان خواهند کرد. در این بین، واسطه‌های بازار در بخش خودرو‌های خارجی، با توجه به قطع رانت ناشی از احتکار خودرو‌های موجود، با کاهش سود و حتی زیان (به دلیل افت قیمت خودروها) مواجه می‌شوند. واسطه‌های فعال در بازار خودرو‌های داخلی نیز با کاهش رانت ناشی از قیمت‌گذاری دستوری روبه‌رو خواهند شد.

دیگر ذی‌نفعان ازسرگیری واردات خودرو، شرکت‌های خودروساز و قطعه‌ساز هستند. خودروسازان از ناحیه خودرو‌های جدیدالورود، انگیزه بیشتری برای رقابت خواهند داشت، ضمن آنکه در صورت صادرات، می‌توانند از محل فروش ارز حاصل از آن، کسب سود کنند. در نهایت، اما دولت نیز هرچند به دلیل افت قیمت، با کاهش درآمد حاصل از مالیات عایدی بر سرمایه (از ناحیه خودرو) مواجه خواهد شد، با این حال درآمد مستقیم مالیات رشد خواهد کرد.

با آزادسازی واردات خودرو همچنین دولت منابع لازم برای اجرای پروژه اسقاط خودرو‌های فرسوده را که خود سبب کاهش آلودگی و مصرف سوخت خواهد شد، به دست می‌آورد. دولت همچنین می‌تواند پایه درآمدی جدیدی برای مالیات کالا‌های لوکس در بخش خودرو ایجاد کند.

با توجه به موارد ذکر شده، اغلب ذی‌نفعان در صورت ازسرگیری واردات خودرو منتفع خواهند شد و تنها واسطه‌گران هستند که زیان خواهند دید، البته در کوتاه‌مدت. در مجموع به نظر می‌رسد با ازسرگیری واردات، بخش واسطه‌گر که در اقتصاد سایه (غیر رسمی) فعالیت دارد، رانت خود را از دست خواهد داد و منفعت آن به سطحی معقول و متعارف باز خواهد گشت.

اما مساله دیگری که مخالفان ازسرگیری واردات خودرو به آن استناد می‌کنند، تلقی آن‌ها از نحوه تامین ارز و ایجاد بی‌ثباتی ارزی طبق بند ۹ سیاست‌های اقتصاد مقاومتی است. بند ۹ بر اصلاح و تقویت همه‌جانبه نظام مالی کشور تاکید دارد و ثبات در اقتصاد ملی را دنبال می‌کند. از همین‌رو، اعضای کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی، راهکار واردات بدون انتقال ارز را برگزیده‌اند تا از ناحیه آزادسازی واردات، فشار ارزی بر کشور وارد نشود.

در این طرح، محل تامین ارز واردات، از منابعی پیش‌بینی شده که دولت در شرایط فعلی (تحریم) امکان دستیابی به آن‌ها را ندارد، یعنی واردات به ازای صادرات و ارز متقاضی. بر این اساس، امکان سرمایه‌گذاری افرادی که نمی‌توانند ارز خود را به داخل انتقال دهند، در قالب واردات خودرو فراهم خواهد آمد و بی‌آنکه ارزی خارج شود، ورود خودرو به کشور از سر گرفته خواهد شد.