آزادسازی قیمت محصولات کم‌تیراژ در شرایطی سال آینده کلید خواهد خورد که منتقدان با تاکید بر قیمت‌گذاری تمامی خودرو‌های تولیدی در حاشیه بازار، معتقدند که آزادسازی قسطی نفعی برای تولیدکننده و مصرف‌کننده نخواهد داشت. هر چند در بسته وزارت صمت، تنها تعیین قیمت محصولات کم‌تیراژ به خودروساز واگذار شده با این حال اجرای آن بنا به ملاحظات سیاست‌گذار خودرو از یکسو و فریاد مخالفان از سوی دیگر هر بار به تعویق افتاده است.
دنیای‌اقتصاد در ادامه نوشت: مخالفان بار‌ها اذعان کرده‌اند که واگذاری قیمت منجر به مدیریت بازار توسط خودروساز و در کنار آن افزایش قیمت خودرو می‌شود. اعتراض منتقدان به آزادسازی در شرایطی است که خودروسازان زیان انباشته ۴۳ هزار میلیارد تومانی و همچنین زیان ۱۲ هزار میلیاردی در تولید را در ۹ ماه سال جاری رقم زدند که همین روند بر کمیت و کیفیت خودرو بسیار تاثیرگذار بوده است. با این حال سیاست‌گذار خودرو با واگذاری تعیین قیمت محصولات کم‌تیراژ به خودروساز بنا دارد که ضرب زیان و ضرر انباشته خودروساز را بگیرد به همین دلیل مسیر نصف و نیمه کاره آزادسازی را در پیش گرفته است.
این مسیر اگر چه به‌طور حتم درصد کمی از زیان خودروساز را جبران می‌کند، اما تغییر جهت تولید در شرکت‌های خودروساز را نیز کلید می‌زند. این تغییر جهت می‌تواند شیفت تولید خودروسازان بر محصولاتی باشد که زیان کمتری در ازای تولید آنها به ثبت می‌رسد. آنچه مشخص است قرار است قیمت‌گذاری محصولات کم‌تیراژ در مسیری حرکت کند که زیان تولید پرتیراژ‌ها را نیز جبران کند؛ بنابراین تاکید بر تولید این محصولات (کمتیراژها) از سوی خودروساز برای جبران ضرر، امری طبیعی است.
عملکردی که می‌تواند از طرف هر بنگاه اقتصادی و تولیدی برای کاهش ضرر صورت بگیرد. به این ترتیب روش اتخاذ شده که از آن به‌عنوان آزادسازی قسطی نام بردیم نه تنها جبران‌کننده تمام و کمال ضرر خودروساز نیست بلکه مصرف‌کننده را نیز از خرید برخی محصولات محروم خواهد کرد.
همانطور که عنوان شد هدف اصلی که می‌توان برای اصرار‌های وزارت صمت در این ارتباط متصور بود کم کردن از سرعت ماشین زیان دهی خودروساران است. اما این مساله یک روی قضیه است و بی‌تردید اجرای این سیاست تبعاتی را هم متوجه شرکت‌های خودروساز و هم متوجه مصرف‌کنندگان خواهد کرد.
از آنجا که اجرای این سیاست از سال آینده در دستور کار خودروسازان قرار خواهد گرفت به‌طور مشخص جزئیات آن در دسترس نیست، اما آنچه محتمل به نظر می‌رسد این سیاست جدید قیمت‌گذاری نمی‌تواند چندان از مصوبه آزادسازی قیمت محصولات کم‌تیراژ شورای رقابت که در اوایل دی ماه منتشر شد، دور باشد.
در دی‌ماه سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) به نمایندگی از وزارت صمت توانست اعضای شورای رقابت را مجاب کند تا با توجه به ممنوعیت واردات و حضور محصولات شرکت‌های خودروساز خصوصی در بازار به منظور ایجاد رقابت از یک طرف و همچنین جلوگیری از تولید همراه با زیان دو خودروساز بزرگ کشور با آزادسازی قیمت محصولات کم‌تیراژ خودروسازان موافقت کند.
شورای رقابت بعد از توافق با مدیران ایدرو لیستی شامل بر ۱۸ محصول کم‌تیراژ دو خودروساز بزرگ کشور را منتشر کرد. قرار بود قیمت خودرو‌های حاضر در این لیست به شرط رشد تولید توسط مدیران ارشد خودروساز تعیین شود. به نظر می‌رسد این لیست کم و بیش همان لیست خودرو‌هایی باشد که وزارت صمت در بسته تحول صنعت بر آنها تاکید دارد.
بررسی محصولات حاضر در لیستی که شورای رقابت پیش‌تر منتشر کرده بود و مشمول آزادسازی قیمت می‌شدند نشان می‌دهد بیشتر این محصولات، به تازگی به سبد تولیدی خودروسازان اضافه شده‌اند و اسامی آنها پسوند «پلاس» را یدک می‌کشد.
چنانچه مصوبه آزادسازی قیمت محصولات کم‌تیراژ به خودروسازان ابلاغ شود چندی بعد شاهد خواهیم بود که کفه تولید محصولاتی که پسوند «پلاس» را در ادامه اسم خود دارند به طرز محسوسی به نسبت مدل‌های معمولی همان خودرو‌ها سنگین‌تر می‌شود؛ بنابراین آزادسازی قیمت محصولات کم‌تیراژ شاید این امکان را در اختیار خودروسازان قرار دهد تا از این طریق کم و بیش به جذب نقدینگی بپردازد، اما این اتفاق روی دیگری نیز دارد و همانطور که پیش‌تر گفته شد، آن تغییر مسیر تولید خودروسازان و مدیریت عرضه توسط آنها خواهد بود.
اگر چه نیت مدیران ارشد وزارت صمت این است تا به کمک آزادسازی قسطی قیمت خودرو این امکان را در اختیار مدیران شرکت‌های خودروساز قرار دهند تا جلوی زیان‌دهی بنگاه تحت مدیریت خود را بگیرند، اما از آنجا که بخش عمده زیان خودروسازان به دلیل قیمت‌گذاری محصولات پرتیراژ اتفاق می‌افتد عملا این نیت در سمت عرضه کارآیی ندارد، چرا که برای دستیابی به سودی جزئی مجبور به تغییر مسیر تولید و مدیریت عرضه خواهد شد. بی‌شک دود مدیریت عرضه به چشم طرف تقاضا نیز می‌رود و دست مصرف‌کنندگان از برخی محصولات کوتاه می‌ماند.
آنچه مشخص است بسته‌ای که سیاست‌گذار خودرویی به ستاد اقتصادی دولت برده است تا به کمک آن مجوز آزادسازی قیمت محصولات کم‌تیراژ را بگیرد، نمی‌تواند به لحاظ محتوایی از بسته‌ای که چندی پیش ایدرو به نمایندگی از سیاست‌گذار خودرویی به شورای رقابت ارائه کرد، دور باشد.
در این بسته سیاست‌گذار خودرویی لیستی از محصولات کم‌تیراژ را تهیه کرده بود و از شورای رقابت خواسته بود تا این محصولات را از چرخه قیمت‌گذاری خود خارج کنند و اختیار قیمت‌گذاری آنها را به مدیران خودروساز تنفیذ کنند. اما این لیست شامل کدام محصولات شرکت‌های خودروساز می‌شد؟ آن‌طور که رضا شیوا رئیس شورای رقابت اعلام کرد این لیست بیشتر محصولاتی را در برمی‌گیرد که خودروساز با ارتقا یا نصب برخی آپشن‌ها، خودرو مورد نظر را با قیمت بالاتری نسبت به نوع معمولی آن به فروش می‌رساند.
به همین دلیل عنوان کردیم که با توجه به زیان تولید محصولات کم‌تیراژ، خودروساز ممکن است که تولید این محصولات را کم یا حذف کند و به جای آن نوع ارتقا یافته محصولات را که مشمول لیست حذف قیمت‌گذاری دستوری می‌شود جایگزین کند.
پژو پارس، پژو ۲۰۷ اتومات، پژو ۲۰۷ دستی، سمند سورن پلاس، رانا پلاس، رانا پلاس TU ۵، دنا پلاس توربو شارژ، دنا پلاس توبوشارژ اتومات، هایما توربو دستی، هایما توربو اتومات، تارا، ساینا S، کوییک، شاهین، آریا، برلیانس و چانگان در لیست حذف قیمت‌گذاری دستوری شورای رقابت قرار داشت.
اما نگاهی به لیست مورد اشاره این نکته را نیز بازگو می‌کند که برخی از این محصولات به تازگی به سبد محصولاتی خودروسازان اضافه شده و پسوند «پلاس» را یدک می‌کشند.
این محصولات که دارای پسوند «پلاس» هستند در واقع محصولاتی هستند که مدل معمولی آنها نیز در سبد محصولاتی خودروسازان وجود دارد، بنابراین محصول جدید محسوب نمی‌شوند.
همانطور که عنوان شد تفاوت محصولات معمولی و محصولات «پلاس» را باید در برخی تفاوت‌های ظاهری و همچنین اضافه شدن برخی آپشن‌ها جست‌وجو کرد؛ بنابراین مشخص است در شرایطی که خودروساز باید محصول معمولی را با قیمت دستوری به‌فروش برساند، اما می‌تواند مدل «پلاس» آن را خود قیمت‌گذاری کند، بی شک هزینه تغییرات ظاهری و همچنین اضافه کردن آپشن‌ها را به جان می‌خرد تا محصول تولیدی را خود قیمت‌گذاری کند؛ بنابراین به تدریج به سمت کم کردن تیراژ مدل معمولی و افزایش تیراژ مدل «پلاس» حرکت می‌کند.
استارت این مساله در حال حاضر نیز خورده است به‌طور مثال ایران خودرو در ۱۴ فروش فوق العاده‌ای که برگزار کرده است عرضه محصول رانا پلاس را در دستور کار داشته و این در شرایطی است که عرضه رانا معمولی جایی در فروش‌های فوق العاده این شرکت نداشته است. همین اتفاق برای فروش فوق العاده‌های سایپا نیز افتاده است و محصولاتی مانند کوییک R، ساینا S و تیبا پلاس جایی در فروش‌های فوق‌العاده این خودروسازی برای خود دست و پا کرده‌اند.
این در حالیست که هنوز مصوبه آزادسازی قیمت کمتیراژها به مدیران خودروساز ابلاغ نشده و چنانچه این مصوبه ابلاغ شود شاهد خواهیم بود که محصولات پلاس بیش از گذشته در خطوط تولید خودروسازان دیده شوند.
ایده سیاست‌گذار خودرویی برای آزادسازی قسطی قیمت خودرو چندان به مذاق کارشناسان خوش نمی‌آید. آنها تاکید می‌کنند این مساله نه کمکی به خودروساز می‌کند نه کمکی به مصرف‌کننده. احمد نعمت‌بخش دبیر انجمن خودروسازان به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: در حال حاضر شرکت‌های خودروساز مشغول تولید با ضرر هستند و این مساله حیات شرکت‌های خودروساز را تهدید می‌کند. نعمت بخش ادامه می‌دهد: دلیل اصلی این زیان دهی هم فروش محصولات تولیدی زیر قیمت تمام شده است.
دبیر انجمن خودروسازان می‌گوید: نگرانی مدیران ارشد وزارت صمت از خاموش شدن چراغ خودروسازی سبب شده تا آنها ایده آزادسازی قیمت محصولات کم‌تیراژ را در دستور کار قرار دهند تا بلکه بتوانند جلوی زیان‌دهی خودروسازان را بگیرند. نعمت بخش تاکید می‌کند: دلیل اصلی زیان‌دهی خودروسازان نه تولید محصولات کم‌تیراژ بلکه تولید با ضرر محصولات پرتیراژ است، بنابراین این ایده که از مسیر آزادسازی قیمت کمتیراژها این امکان فراهم شود که خودروسازان بتوانند سدی در مقابل زیان‌دهی خود بنا کنند، عملیاتی نیست.
دبیر انجمن خودروسازان معتقد است مدیران ارشد وزارت صمت باید شهامت تصمیم‌گیری را داشته باشند و به جای آزادسازی نصفه و نیمه قیمت به‌طور کلی قیمت‌گذاری را به خودروسازان واگذار کنند. به نظر نعمت‌بخش تنها مسیر پیش رو برای جلوگیری از ضرر شرکت‌های خودروساز خروج کامل دولت از پروسه قیمت‌گذاری است.
به گفته دبیر انجمن خودروسازان تنها با اجرای کامل سیاست قیمت‌گذاری آزاد این امکان ایجاد می‌شود که علاوه بر بهبود وضعیت تولید خودروسازان به واسطه تزریق نقدینگی به آنها، دلالان راه خروج از بازار را در پیش بگیرند. حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو نیز می‌گوید: در حال حاضر آنچه بیش از پیش روی قیمت خودرو در بازار اثر گذاشته مولفه‌های کلان اقتصادی مانند نرخ تورم و نرخ ارز است.
این کارشناس ادامه می‌دهد: نابسامانی در اقتصاد کلان روی بازار خودرو نیز اثر منفی گذاشته و همین نابسامانی‌ها بازار خودرو را آشفته کرده است.
کریمی‌سنجری معتقد است که در این شرایط سیاست قیمت‌گذاری دستوری این وضعیت نابسامان را تشدید کرده است و شاهد هستیم این مساله علاوه بر اینکه موجب ضعف در طرف عرضه شده باعث ورود تقاضای کاذب به بازار نیز می‌شود. به اعتقاد این کارشناس، آزادسازی نصفه و نیمه قیمت خودرو، مدیران خودروساز را وسوسه می‌کند بازار را مدیریت کنند.
کریمی‌سنجری تاکید می‌کند که اگر سیاست‌گذار خودرویی بخواهد جلوی این مدیریت عرضه را بگیرد باید بیش از پیش در کار خودروسازان دخالت کند و این به صلاح خودروسازی کشور نیست، زیرا دخالت دولتی بیشترین ضربه را به خودروسازی وارد کرده است. این کارشناس پیشنهاد می‌کند بهتر است سیاست‌گذار خودرویی سیاست قیمت‌گذاری دستوری را حذف کند.
کریمی سنجری تاکید می‌کند: بعد از آزادسازی قیمت سیاست‌گذار خودرویی باید صبر داشته باشد، زیرا در کوتاه مدت این اتفاق، تب بازار را بالا خواهد برد، اما در یک بازه ۶ ماهه تا یکساله می‌توان اثرات این مساله را در متعادل شدن بازار به خوبی مشاهده کرد.
