تا همین چند سال پیش با حدود ۳۰ میلیون تومان می‌توانستیم یک خودروی معمولی بخریم، اما اکنون با همین مبلغ می‌توان تنها ۶ قلم از قطعات همان خودرو را خریداری کرد. در توضیح ساده‌تر ۵ حلقه تایر ۲ میلیون و ۴۰۰ هزار تومان، ای‌سی‌یو ۲ میلیون و ۲۰۰ هزار تومان، اتاق کامل ۱۹ میلیون تومان، باتری ۴۲۰ هزار تومان و کاتالیست ۵ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان است. این قیمت‌ها برای ارزان‌ترین خودروی بازار یعنی تیبا صندوقدار است.
به گزارش ایران، حال سوال این است که چرا قیمت قطعات و متناسب با آن قیمت نهایی خودرو‌ها این‌گونه افزایش داشته است؟ کشوری که در تولید اکثر مواد اولیه تولید خودرو خودکفا است، چگونه می‌تواند با تغییر ارز به‌هم بریزد و موج رشد قیمت‌ها دست‌بردار این حوزه نباشد؟ تا قبل از سال ۹۷ شعار خودکفایی و بی‌نیازی از واردات قطعات خودرو شنیده می‌شد، اما با تحریم صنعت خودرو ورق برگشت و همه متوجه شدند که درصد خودکفایی آن چیزی نبود که برخی مدیران به آن می‌پرداختند.
بر این اساس با وجود خودکفایی در اکثر مواد اولیه خودرو در بخش قطعات چالش و وابستگی‌هایی وجود دارد؛ محمدرضا نجفی‌منش رئیس هیأت مدیره انجمن صنایع همگن قطعه سازان درباره این موضوع توضیح می‌دهد: «تمام کشور‌های تولیدکننده خودرو برای تولید خودرو به برخی اقلام وارداتی نیاز دارند و هیچ کشوری در تولید یک کالا خودکفایی صددرصد ندارد؛ اما سال‌های گذشته به‌رغم هشدار‌هایی که قطعه‌سازان می‌دادند شاهد این بودیم که شرکت‌های خودروسازی قطعاتی را که امکان تولید داخل آن وجود داشت به کشورهایی، چون چین سفارش می‌دادند و این امر باعث شد قطعه‌سازان تضعیف شوند و دیگر انگیزه برای فعالیت‌های جدید نداشته باشند.
اگر خودروسازان رویکردی را که از سال ۹۷ به این طرف گرفته‌اند در آن سال‌ها داشتند به‌طور قطع اکنون صنعت خودرو پیشرفت‌های بیشتری کرده بود.»
او ادامه داد: «در برخی قطعات مانند کاتالیست به ماده معدنی نیاز است که ایران ندارد و باید از طریق واردات تأمین شود، حال از سال ۹۷ که واردات قطعات خودرو با چالش‌های جدی مواجه شده است تولیدکنندگان با خرید مواد اولیه آن کاتالیست را در داخل کشور تولید می‌کنند.»
محاسبه ۶ قطعه خودرو که به آن اشاره شد، نشان می‌دهد که طی چند وقت اخیر قیمت قطعات خودرو افزایش قابل توجهی یافته است و اکنون به‌رغم ثبات قیمت ارز و افزایش تولید خودرو، قیمت‌ها سیر نزولی نگرفته و برای رشد دوباره قیمت‌ها آمادگی‌هایی وجود دارد.
در این میان جدولی وجود دارد که شورای رقابت بر اساس آن و البته با در نظر گرفتن تورم بخشی بانک مرکزی، قیمت خودرو‌ها را مشخص می‌کند. به قیمت‌هایی که در ادامه به آن اشاره خواهد شد باید ۱۳ درصد هم افزود که شامل شماره‌گذاری، بیمه و سایر هزینه‌ها است.
در این گزارش ما می‌خواهیم به خودرویی مانند تیبا اشاره کنیم که مواد اولیه در تعیین قیمت آن تا چه حدود اثرگذار است. یکی از مواد اثرگذار بر قیمت خودرو، مواد پلیمری و شیمیایی و لاستیک است. سهم از کل پک مواد و قطعات تیبا در این ماده اولیه ۶ درصد و تأثیر بر قیمت پک محصول حدود ۷.۴ درصد است. قیمت مواد پلیمری نسبت به سال ۹۷ حدود ۴۴.۱ درصد و لاستیک ۲۰۲.۲ درصد گران‌تر شده است.
حوزه دیگری که قیمت خودرو از آن تأثیر می‌پذیرد کانی‌های فلزی است. نکته قابل تأمل این است که در این حوزه خودکفایی کامل وجود دارد، اما محصولات قیمت آلومینیوم و ورق‌های فولادی از وارداتی آن در کشور گران‌تر (بالاتر از قیمت فوب خلیج فارس) تمام می‌شود. فعالان بازار فولاد هم بر این امر اذعان دارند که قیمت محصولات فولادی گران‌تر از واردات با ارز آزاد تمام می‌شود. آلومینیوم که سهم کل آن از قطعات خودروی تیبا ۴ درصد و از نظر قیمتی هم در همین حدود است نسبت به سال ۹۷ حدود ۹۶.۵ درصد افزایش یافته است.
مس دیگر کالای مصرفی در خودرو است. قیمت این محصول نسبت به سال ۹۷ بیش از ۱۳۰ درصد افزایش یافته است. سهم این قطعه در تولید خودرو زیاد نیست و در حدود ۰.۷ درصد است لذا در قیمت نهایی خودرو، مس ۰.۹ درصد نقش‌آفرین است.
کالای دیگر بیلت فولاد و چدن است؛ سهم این قطعه در کل خودرو ۲۲.۱ درصد است که این درصد، ۲۰.۵ درصد قیمت خودرو را شامل شود. این قطعه نیز ۱۳۳.۳ درصد نسبت به سال ۹۷ گران‌تر شده و می‌گویند که روند افزایشی آن ادامه دارد.
آهن ورق داخلی هم که نسبت به دو سال پیش بیش از ۱۸۹ درصد گران شده است در قیمت نهایی خودرو ۴۲ درصد سهم دارد. سهم از کل پک مواد و قطعات این خودرو در حدود ۲۳.۲ درصد است.
کالای مهم دیگر که آن هم در قیمت نهایی خودرو ۴۲ درصد سهم دارد و سهم از کل پک مواد و قطعات این خودرو در حدود ۲۳.۲ درصد است، نسبت به سال ۹۷ بیش از ۱۷۳.۳ درصد گران‌تر شده است.
در فرمول قیمت‌گذاری خودرو دو موضوع دیگر هم وجود دارد. اولین آن دلار و یورو آزاد است که سهم آن از کل پک مواد و قطعات خودرو ۲۱.۶ درصد است و تأثیر بر قیمت پک محصول بیش از ۱۸.۹ درصد است. دلار و یورو مبادله‌ای هم از کل پک مواد و قطعات خودرو سهم ۲۲.۴ درصدی دارد و از نظر قیمتی هم تا ۲۴.۶ درصد اثرگذار است.
نکته قابل تأمل آنکه شرکت‌های خودروسازی تمایل به اعلام درصد دقیق هر قطعه در قیمت نهایی خودرو را ندارند و با آنکه شورای رقابت بار‌ها جزئیات را خواسته است شرکت‌های خودروسازی امتناع کردند و به صورت کلی گروه‌های اثرگذار بر قیمت خودرو را اعلام کردند.
مازیار بیگلو دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو درباره قیمت خودرو و نحوه محاسبه آن می‌گوید: «تنوع قیمتی در خودرو زیاد است؛ به عنوان مثال در ورق خودرو رنج آن باز است و نمی‌توان یک عدد مشخص بیان کرد. ملاک در تعیین قیمت‌ها نرخ ارز است. اما به صورت کلی باید بگویم که ۷۰ درصد قیمت خودرو مربوط به قطعه و ۳۰ درصد دستمزد و سایر هزینه‌های سربار است. از ۷۰ درصد قیمت قطعه، ۷۰ درصد آن مربوط به مواد اولیه و مابقی به سایر فعالیت‌هایی که در این حوزه صورت می‌گیرد، است.»
او ادامه داد: «از آنجا که قیمت تمام بخش‌های مربوط به تولید خودرو افزایش یافته است، قیمت‌هایی که شورای رقابت تعیین می‌کند به هیچ عنوان قابل قبول نیست؛ معتقدم فرمول قیمت‌گذاری اشتباه است. شورای رقابت مبنا را سال ۹۶ قرار داده و این در حالی است که از سال ۹۶ قیمت ارز ۸ برابر شده و این یعنی آنکه قیمت مواد اولیه هم ۸ برابر شده است. در چنین شرایطی به جای واقع‌نگری، قیمت خودرو تنها از سال ۹۶ تاکنون ۲.۵ برابر شده است. بار‌ها به شورای رقابت گلایه کردیم، اما این مجموعه قبول ندارد.»
در این میان یک نکته مهم وجود دارد و آن چرخه معیوبی است که در صنعت خودرو و قطعه‌سازی وجود دارد. در ایران قطعه‌سازان متعددی وجود دارند؛ مجموعه‌هایی که می‌توانند با قیمت‌های رقابتی با خودروسازان همکاری کنند، اما نداشتن لابی و عدم حضور در چرخه دلالان باعث شده است که تولید این مجموعه‌ها کاهشی شود و یا خوشبینانه با یک یا دو واسطه به زنجیره تأمین قطعات خودرو برسند.
محمدحسین احمدیان یکی از فعالان صنعت قطعه‌سازی است، او به «ایران» می‌گوید: «می‌توان قیمت خودرو را کاهش داد، اما برخی‌ها نمی‌خواهند چرا که سودشان در این موضوع است. خودروسازان با معدود شرکت‌های قطعه‌سازی همکاری می‌کنند که بعضاً این شرکت‌ها با ارائه پول‌های هنگفت توانستند به چنین جایگاهی برسند.
در این میان برای اینکه محصول یک قطعه‌ساز به ایران‌خودرو یا سایپا برسد، باید با قطعه‌سازان که وصل هستند و واسطه‌ها لابی کرد. آنها با گرفتن پول یا درصدی از فروش اجازه می‌دهند که قطعه‌ساز محصول خود را از طریق آنها وارد زنجیره تأمین کند. این در حالی است که قطعه‌سازانی وجود دارند که می‌توانند با قیمت و کیفیت بهتری یک قطعه را تولید کنند، اما به خاطر نداشتن رانت و پول چنین امری برایشان محقق نشده است.»
در جمع‌بندی می‌توان عنوان کرد یکی از موضوعاتی که باعث می‌شود هیچ‌کس سر از قیمت نهایی یک خودرو در نیاورد، عدم شفافیت است. اگر خودروسازان قیمت تمام شده و سهم قطعات را اعلام کنند، آن زمان می‌توان به این نتیجه رسید که قیمت خودرو تا چه حد واقعی است و آیا خودروسازان گرانفروشی می‌کنند یا خیر؟
این یک مطالبه عمومی است که کارشناسان از دستگاه‌های نظارتی بار‌ها طلب کردند. قیمت‌های عنوان شده در گزارش به صورت کلی است و در مورد جز‌به‌جز قطعات اطلاعاتی موجود نیست و البته هنوز معلوم نیست که چرا قیمت مواد اولیه که خودکفایی در آن صددرصد است از بازار‌های جهانی بالاتر است.
