افشاگری درباره خودروهای پیش‌فروش شده؛ پوسته ال ۹۰ و ساندرو با موتور سمند!

بر اساس اطلاعاتی که یکی از مدرسان ایساکو در اختیار «شرق» قرار داده، قرار است موتور EF۷ که موتور ساخت داخل است و روی خودروی سمند نصب شده بود، روی اتاق ال ۹۰ و ساندرو هم نصب شود.

به گزارش شرق، آن‌طور که این منبع مطلع می‌گوید، مراحل تست این موتور به پایان رسیده و در راه تولید است. انباشت تعهدات دو خودروساز بزرگ و تحویل‌ندادن به‌موقع خودرو‌های پیش‌فروش‌شده به دلیل اعمال تحریم‌ها و خروج خودروسازان خارجی از ایران سبب شده است سازندگان داخلی تدبیری بیندیشند و با وصله‌پینه هر آنچه در بساط دارند، خودروی جدیدی را تحویل مشتری دهند که تعهدات عقب‌مانده‌شان جبران شود، اما آیا این تدبیر به نفع مشتری است؟

کارشناسان درباره اینکه نصب موتور ساخت داخل EF۷ روی خودرو‌های ال ۹۰ و ساندرو به نفع مشتری هست یا نه و آیا این موتور می‌تواند کیفیت موتور اصلی را ایجاد کند یا خیر، اختلاف نظر دارند، اما همه آن‌ها بر این باورند قبل از تحویل خودروی جدید، مشتری باید بداند مشخصات آن چیست و چه محصولی را تحویل خواهد گرفت.

آن‌طور که یکی از مدرسان ایساکو می‌گوید: روی اتاق ال ۹۰ و ساندرو موتور ملی سمند تست و آزمایش شده و این موتور در راه تولید است. این اتفاق به دلیل نبود قطعه موتور خودرو‌های یادشده رقم خورده و از منظر هزینه‌ها، تغییر موتور برای خودروسازان به‌صرفه‌تر است، اما از منظر کیفیت، موتور ملی پایین‌تر از موتور K۴M است. به گفته این منبع مطلع، موتور ال ۹۰ و ساندرو، K۴M بود و موتور ملی به نام EF۷ طراحی و تولید داخل است. این موتور روی سمند نصب شده است.

‌تخلف حقوقی
از این پس، احتمالا افرادی که ال ۹۰ و ساندرو پیش‌خرید کرده‌اند، ناگزیرند ماشین وصله‌پینه‌شده‌ای تحویل بگیرند زیرا خودروسازان داخلی به دلیل تحریم‌ها با مشکل کمبود قطعه و تأمین موتور مواجه‌اند.

به گفته علی شکوهی، کارشناس خودرو، یکی از راه حل‌هایی که خودروسازان برای انجام تعهداتشان در نظر گرفته‌اند، می‌تواند جایگزینی موتور باشد، اما طبق قانون، باید محصولات فروخته‌شده طبق مشخصات اطلاع داده‌شده به مشتری در زمان خرید، به افراد تحویل داده شود و نمی‌توان محصولی به مشتری تحویل داد که با اطلاعات اولیه مغایرت داشته باشد.

او می‌گوید: اینکه بین محصول تحویل داده‌شده به مشتری با مشخصات اولیه مغایرت وجود داشته باشد، اصولا از لحاظ قانونی محل اشکال است.

شکوهی ادامه می‌دهد: از بعد فنی هم اصولا موتور سمند هیچ ارتباطی به موتور رنو ندارد. یعنی موتوری که روی ال ۹۰ و ساندرو قرار گرفته، موتور مختص این محصول است. این قضیه (یعنی تغییر موتور) باید حتما به مشتری اطلاع داده و در صورت تمایل مشتری، این کار انجام شود.

اگرچه او به خودروسازان هم به دلیل تحریم‌ها حق می‌دهد و تغییر موتور خودرو را نوعی اجبار برای خودروسازان معرفی می‌کند، اما از بعد فنی نقطه نظراتی هم دارد. این کارشناس خودرو بیان می‌کند: موتور هر مدل خودرو، برای آن مدل طراحی می‌شود. موتور سمند هم برای آن مدل خاص طراحی شده است. این موتور با مشخصات سمند هم‌خوان است در نتیجه نمی‌توان موتور‌های متفاوت با گیربکس‌های متفاوت را به هم بخورانید و بدون ارزیابی‌های لازم، به نتیجه مطلوب خود برسید.

افت کیفیت با تغییر موتور
شکوهی در پاسخ به این پرسش که نصب موتور ملی روی ال ۹۰، روی قیمت و کیفیت تأثیر خواهد داشت، اثر تغییر موتور روی قیمت را مثبت ارزیابی می‌کند. او می‌گوید: موتور ملی قاعدتا قیمت‌ها را باید کاهش دهد زیرا موتور داخلی‌سازی شده است و قطعات داخلی بیشتری به‌نسبت ال ۹۰ و ساندرو در آن کار شده و قیمت تمام‌شده کمتری می‌تواند داشته باشد، اما اگر موضوع قیمت را فراموش کنیم، از لحاظ فنی این مسئله به‌شدت دچار مشکل می‌شود. این کارشناس خودرو تأکید می‌کند: قیمت بعد کوچکی از قضیه است. تبعات آتی این تغییرات برای مشتری، بسیار بزرگ‌تر از قیمت اولیه‌ای است که پرداخت می‌کند.

‌تغییر موتور در دنیا متداول است
امیرحسن کاکایی، عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت، نیز، با تأکید بر حفظ حقوق مصرف‌کننده، تغییر موتور در دنیا را امری متداول توصیف می‌کند.

به گفته او، خودروی ال ۹۰ از نظر بدنه و نوع پلتفرم و ایمنی مناسب ایران است و خیلی از آن استقبال شده، اما متأسفانه به دلیل خروج رنو از ایران موتور این خودرو را در اختیار نداریم. موتور ال ۹۰ به لحاظ عملکردی در محدوده P۵ است که روی پژو نصب شده، اما چون موتور EF۷ طراحی خودمان است، قابلیت این را داریم که این موتور را جوری طراحی مجدد کنیم که به درد ال ۹۰ بخورد.

او تأکید می‌کند: البته این مباحث نباید مردم را نگران کند. به‌راحتی نمی‌توان موتور را از روی یک ماشین برداشت و روی مدل دیگر سوار کرد. این فرایند با تغییرات مهندسی که ما می‌دهیم، امکان‌پذیر می‌شود و نباید راننده متوجه شود موتور تغییر کرده است و موتور جدید، باید همان عملکرد را برای مصرف‌کننده ایجاد کند. به اعتقاد این عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت، برای بسیاری از مردم موتور خودرو مهم نیست. سمند هم حداقل دارای دو مدل موتور است، اما مردم می‌گویند سمند خریده‌ایم. پراید هم در ابتدای تولید، دارای موتور کاربراتوری بوده، اما امروز موتور انژکتوری یورو ۴ روی آن سوار است.

او اضافه می‌کند: تغییر موتور خودرو کار پیچیده‌ای است که حداقل از مرحله عملیات کالیبراسیون تا تولید، یک سال زمان نیاز دارد. با تعویض موتور باید گیربکس خودرو هم عوض شود یعنی نیاز به یک بازطراحی در بخش نیرو محرکه خودرو خواهیم داشت.

دانش تغییر موتور را داریم
کاکایی تأکید می‌کند: تغییر موتور خودرو تکنولوژی و دانش می‌خواهد که ما داریم، اما باید همه‌چیز با هم تست شود و بدانیم در محصول نهایی و آنچه به دست مصرف‌کننده می‌رسد، هیچ تغییر محسوسی به‌وجود نیاید.

او ادامه می‌دهد: به لحاظ تئوری تغییر موتور ملی برای ال ۹۰ شدنی است و از آنجا که در ایران به موتور قبلی دسترسی نداریم، تعویض موتور ال ۹۰ و ساندرو یک راه‌حل قطعی است. این عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت درباره حقوق مردم هم بیان می‌کند: خودروی جدید، دیگر همان ال ۹۰ قبلی نیست. باید به مردم اعلام شود قیمت این موتور چند در‌می‌آید. مصرف سوخت آن چقدر است. چه خاصیت و شتابی دارد؛ یعنی باید مشخصات خودروی جدید به مشتری اعلام شود.

او که با توجه به شرایط تحریم موافق این اقدام خودروسازان است، این رفتار را گامی برای تولید اقتصادی خودرو نیز توصیف می‌کند. به گفته کاکایی، در دنیا روی مفهوم پلتفرم مشترک کار می‌کنند. به این مفهوم که یک پلتفرم را می‌گیرند و پوسته‌های مختلف برای آن درست می‌کنند مثلا روی پلتفرم ال ۹۰، ساندرو و داستر و... را درست می‌کنند یا اینکه روی یک مدل خودرو، موتور‌ها و گیربکس‌های مختلف نصب می‌کنند. او اضافه می‌کند: خودروسازان در دنیا کاری می‌کنند که هر قطعه از جمله موتور آن‌ها به تولید انبوه برسد. اگر بتوانیم موتور ملی خود را با دست‌کاری‌هایی روی خودرو‌های مختلف بگذاریم، اما همان عملکرد را داشته باشیم، تولید آن افزایش یافته و قیمت‌ها کاهش خواهد یافت.

موتور ملی به تولید اقتصادی نرسید
این عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت می‌گوید: موتور ملی که قرار بود ۵۰۰ هزارتا در سال تولید شود، در حال حاضر بیش از صد هزار تا در سال تولید نمی‌شود.

او ادامه می‌دهد: در ایران تنوع زیاد است، اما از هر مدل خودرو تعداد کمی تولید می‌شود. به‌جز پراید که تعداد آن بالاست، بقیه خودرو‌های ما در مقایسه با تیراژ جهانی بسیار پایین است. وقتی تیراژ پایین است، خیلی از عملیات تنوع‌سازی را نمی‌توان انجام داد زیرا صرفه ندارد. موتور ملی ما به لحاظ تعداد تولیدی به اهداف اولیه‌ای که برای آن تعریف شده، نرسیده است. وقتی کاری اقتصادی نمی‌شود، گام بعدی در توسعه را باید به‌سختی بردارید و پول خرج آن کنید.