چرا شهرداری در پروژه‌های پیاده‌محور موفق نیست؟

قرار است آخر هفته پروژه ساماندهی میدان هفت‌تیر به سرانجام برسد و پلازای میدان هفت‌تیر افتتاح شود. اگرچه این پروژه به‌واسطه نبردن پیاده‌ها به زیر زمین مقبول‌تر از پلازای میدان ولیعصر است، اما شهرداری همچنان نتوانسته خودرو‌ها را حذف کند و از این حیث همچنان اشکالات مهمی دارد.

به گزارش ایرناپلاس، ۵۰۰۰ متر مربع به فضای میدان هفت‌تیر اضافه خواهد شد؛ این خبر خوشایندی بود که شهرداری تهران با جمع‌آوری کارگاه مترو این میدان به مردم پایتخت داد. بعد‌ها به مردم قول داده شد که از این فضا برای احداث پلازا استفاده خواهد شد. به همین دلیل قرار شد که پروژه ساماندهی و ارتقای کیفی میدان هفتم تیر، در زمینی به مساحت ۷۰۰۰ مترمربع اجرا شده که ۳۰۰۰ متر آن فضای سبز، ۳۰۰۰ متر پیاده‌راه سنگ‌فرش شده و ۱۰۰۰ متر آن به ساخت آمفی‌تئاتر روبازی در قسمت جنوبی میدان اختصاص پیدا کند. میدان هفت‌تیر بیش از ۲۰ سال به یکی از کارگاه‌های تأمین بتن مترو تبدیل شده بود که سروصدای زیادی را در منطقه ایجاد می‌کرد و از طرفی سیمای بصری این منطقه را نیز تحت تأثیر قرار داده بود. حالا دیروز مهندس صفا صبوری دیلمی، معاون فنی عمرانی شهرداری تهران از افتتاح پلازای میدان هفت‌تیر تا پایان این هفته خبر داده است.

پلازا چیست؟

پلازا در حقیقت میادین و فضا‌های باز شهری و عمومی هستند که به پیاده‌ها تعلق دارند، به عبارت دیگر، این مکان‌ها برای حضور مردم پیاده آزاد می‌شود و ورود خودرو‌ها به آن‌ها ممنوع است. شهرداری تهران پیش از این، سابقه ساخت پلازای میدان، ولی عصر را دارد، مکانی که به اعتقاد کارشناسان اگرچه به‌زعم شهرداری، پلازا خوانده می‌شود، اما خصوصیات یک پلازا را ندارد، چرا که پلازا در سطح همکف ساخته می‌شود نه در زیرزمینی که روی آن خودرو‌ها در حال حرکت هستند. حال اگرچه شهرداری تهران با ساخت پلازای میدان هفت‌تیر در سطح همکف یک گام به جلو برداشته است، اما همچنان این پروژه اشکالاتی دارد و همچنان در این محور نیز سواره بر پیاده ارجحیت پیدا کرده است.

یک گام به جلو

خشایار کاشانی‌جو، استاد دانشگاه علوم تحقیقات و مدیر پروژه پلازای میدان ولیعصر تهران است. او که اقدام صورت گرفته در میدان ولیعصر را قبول ندارد و آن را خارج از محتوای مرسوم پلازا می‌داند در گفتگو با ایرناپلاس می‌گوید: در این پروژه پیاده به زیر زمین برده شد و سواره همچنان مورد توجه و در اولویت قرار گرفت، در حالی که در هیچ کجای دنیا پلازا را زیر زمین نمی‌سازند.

کاشانی‌جو به طرح اصلی که قرار بود در این میدان اجرا شود اشاره می‌کند که قرار بود بلوار کشاورزی به میدان ولیعصر متصل شود که به دلیل مداخلاتی که قبلاً مترو در آن منطقه انجام داده بود، این اتفاق ممکن نشد. حتی آن‌ها پیشنهاد تغییر مسیر اتوبوس‌های بی‌ارتی را مطرح کرده بودند که به دو قطعه تقسیم شود که این نیز توسط شهرداری پذیرفته نشد. با این حال، او معتقد است که تا حدودی کاری که در میدان هفت‌تیر در دست اجراست به مفهوم پلازا نزدیک‌تر است، اگرچه اشکالاتی نیز در آن وجود دارد و همچنان مفهوم پلازا در این میدان نیز به‌صورت کامل به وجود نیامده است.

همچنان اولویت با خودرو است / ‏‬ قرار بود خودرو توسط زیرگذر به زمین برود

این استاد دانشگاه درباره اشکالات این پروژه می‌افزاید: در وهله اول موضوع وسعت فضای در نظر گرفته شده برای این پروژه است. چرا که معمولاً برای ساخت پلازا از وسعت فضای زیادی استفاده می‌کنند تا عابران پیاده به‌ویژه کودکان و اقشار آسیب‌پذیر مثل سالمندان و معلولان به‌راحتی در آن احساس امنیت داشته باشند و حضور خودرو‌ها و رفت‌وآمد آن‌ها مشکلی را ایجاد نکند.

البته او به این نکته اشاره می‌کند که طرح‌های زیادی (۴ تا ۵ بار) برای میدان هفت‌تیر ریخته شده است. در یکی از این طرح‌ها قرار بر این بوده است که سواره به زیر زمین برود که در آن صورت سطح همکف وسیع‌تری در اختیار حرکت پیاده قرار می‌گرفت. کاشانی‌جو می‌گوید: «فکر می‌کنم به دلیل محدودیت‌هایی که وجود داشته است، همین یک بخش کوچک را آزاد کردند و اسم آن را پلازا گذاشتند و این درواقع یک فضا جلوگذر و فضای ورودی مترو است.»

یکی دیگر از ویژگی‌های مهم پلازا این است که دسترسی به آن آسان باشد و اینکه فضا‌هایی باز هم در سطح همکف برای ورود عابران پیاده به محدوده پلازا در نظر گرفته شود. اتفاقی که در پروژه اخیر میدان هفت‌تیر غایب است و قرار است عابران پیاده از طریق زیرگذر خود را به پلازای موردنظر برسانند. کاشانی‌جو در این باره می‌گوید: اینکه عابر پیاده را مجبور کنیم که چهار متر پایین برود و دوباره چهار متر بالا بیاید به این معنی است که باز خودرو در اولویت بوده و پیاده‌ها برای عبور و مرور باز هم باید میانبر بزنند. اینکه بخش کوچکی را در ایستگاه مترو آزاد کنیم، خوب است، چرا که کوچک‌ترین تسهیلاتی که برای عابر پیاده ایجاد شود، در راستای پیاده محوری است و یک قدم رو به جلو است، اما باز مفهوم پلازا به معنای اصیل آن نیست. بهترین مثال برای پلازا میدان نقش‌جهان است که اگرچه آن زمان به اسم پلازا ساخته نشده است، اما یک میدان به مفهوم واقعی است و کاملاً در اختیار پیاده قرار گرفته است.

چرا پیاده‌راه‌ها در تهران شکست می‌خورند؟

با نگاهی به تجربه مدیریت شهری تهران در ساخت پیاده‌راه و محور‌های پیاده در طول یک دهه گذشته متوجه می‌شویم که همه آن‌ها به‌جز یکی دو مورد، نه‌تن‌ها مورد اقبال مردم قرار نگرفت، بلکه خود شهرداری تهران هم با گذشت زمان متوجه اشتباه بودن آن‌ها شد. کاشانی‌جو دلیل این اتفاق را جانمایی نادرست برای ساخت محور‌های پیاده می‌داند. اگرچه در همه جای دنیا ساخت پلازا یا پیاده راه بر اساس مطالعات امکان‌سنجی انجام می‌شود، اما متأسفانه در پایتخت نه‌تن‌ها مطالعات امکان‌سنجی انجام نمی‌شود، بلکه ساخت آن‌ها عمدتاً دستوری بوده و نتیجه آن هم از پیش قابل پیش‌بینی است که نمونه آن پیاده‌راه محور مدنی و خیابان ۱۷ شهریور است که به دستور شهردار وقت با صرف هزینه گزاف به پیاده‌راه آیینی تبدیل شد که نه‌تن‌ها استقبالی از آن صورت نگرفت، بلکه باعث ایجاد مشکلاتی در رفت‎‌وآمد مردم منطقه و کسبه محل شد؛ در حالی که ابتدایی‌ترین امکان‌سنجی برای ساخت یک محور پیاده این است که مکان موردنظر حداقل کاربری‌های ناسازگار را داشته باشد. منظور از کاربری‌های ناسازگار در محور پیاده، کاربری‌هایی مثل نمایشگاه اتومبیل، صافکاری و روغن‌کاری است که به خودرو سرویس می‌دهد. شاید قابل باور نباشد که در محور ۱۷ شهریور ۴۰۰ صنف کاربری ناسازگار داشتند.

البته نگاه غلط به مسئله پیاده محوری و ساخت محور‌های پیاده فقط منتهی به دوره مدیریت شهری گذشته نیست، بلکه مدیریت شهری فعلی نیز به آن مبتلا است. کاشانی‌جو در این باره می‌گوید: مصوباتی در شورای شهر وجود دارد که بر اساس آن باید در هر منطقه تهران یک پیاده راه ساخته شود. این مصوبه در ادامه همان نگاه دستوری و غلط است. چرا که ممکن است در منطقه‌ای از تهران چنین پتانسیلی وجود نداشته باشد و در عین حال در منطقه دیگر بیش از یک مکان قابل برنامه‌ریزی و ساخت پیاده راه باشد.

طرح جامع پیاده نداریم

این استاد دانشگاه ادامه می‌دهد: موضوع این است که همه شهر‌های دنیا از شهر‌های بزرگ گرفته تا شهر‌های کوچک، طرح جامع عابرپیاده دارند و در این طرح، همه این موارد مشخص می‌شود؛ این در حالی است که ما متأسفانه طرح جامع پیاده نداریم و این نشان دهنده نبود سیاست کلی در این باره است. البته به گفته او صرفاً بحث پیاده راه نیست، بلکه موضوع شبکه پیاده راه باید مورد توجه قرار گیرد.

البته نزدیک به ۱۰ سال پیش، طرحی با عنوان طرح جامع پیاده شهر تهران تدوین شد که عملاً به دلیل وجود نگاه غلط به این موضوع بلااستفاده ماند، چرا که دیدگاه حاکم بر این طرح بر پایه خودرو محوری بود. باز هم پیاده‌ها باید از میانبر‌ها برای رفت‌وآمد استفاده می‌کردند که این موضوع خود یک نوعی نقض غرض است. در کنار این موضوع در بسیاری از شهر‌های دنیا، پیاده در کنار دوچرخه قرار می‌گیرد. در تهران برای این موضوع نیز طرح مشخصی وجود ندارد و اقداماتی هم که تاکنون انجام شده است، بیشتر موردی و سلیقه‌ای بوده است. این در حالی است که در بیشتر مناطق تهران، شیب، دوچرخه‌سواری در سطح شهر را خطرناک می‌کند. خطرناک‌تر از آن، موضوع آلودگی هوای تهران است که در نتیجه دوچرخه‌سواری و افزایش دم و بازدم بیشتر به بدن انسان وارد می‌شود و به همین دلیل، به اعتقاد کاشانی‌جو در مواقعی استفاده از دوچرخه در تهران به‌کل مردود است.