فرارو- چند سالی می‌شود که مال‌ها در حال تصرف شهر تهران هستند. پیشتر در
گزارشی به بررسی سابقه احداث این مجتمع‌ها و اثرات اقتصادی و اجتماعی آن پرداختیم. در اینجا در گفتگو با یک کارشناس شهری به آسیب شناسی این مراکز و امکان ادامه حیات این مراکز می‌پردازیم. همچنین در انتها به بررسی تاثیرات ساخت "ایران مال" بر بافت شهری و ترافیک منطقه ۲۲ خواهیم پرداخت.
به گزارش فرارو، احداث مال‌ها در دنیا از دهه ۷۰ و ۸۰ میلادی سرعت گرفت و بعد از ۲۰ یا ۳۰ سال بخاطر اثرات ترافیکی، دور از شهر بودن و... سرمایه گذاران از ساخت مگامال‌ها (مخصوصا مال‌های خارج از شهر) فاصله گرفتند.
با وجود اینکه هنوز این مجتمع‌ها در دنیا منسوخ نشده است
۱، اما غالبا تغییر فرم داده اند. رشدفروشگاه‌های اینترنتی مثل آمازون رقیب بزرگی برای این مجتمع‌ها به حساب می‌آید به طوری که در آمریکا مگامال‌های بزرگ ورشکست شده‌اند.
اما با این وجود احداث این مجموعه‌ها در تهران از سال ۹۰ سرعت گرفت. به اعتقاد کارشناسان شهری ساخت بسیاری از این مجموعه‌ها بدون در نظر گرفتن اصول مهندسی شهری بوده است.
دکتر احسان رنجبر کارشناس شهرسازی و استاد دانشگاه که پژوهش‌هایی در مورد برخی از مال‌ها در تهران انجام داده است به فرارو می‌گوید: باید اثرات ساخت این مجموعه‌ها (که تحت عنوان پروژه‌های بزرگ مقیاس یا مگا پروژکت‌ها شناخته می‌شوند) قبل از احداث بر بافت اطراف بررسی شود و ارزیابی اثرات زیست محیطی و اجتماعی انجام شود. اما در مال‌های تهران معمولا این ارزیابی‌ها انجام نمی‌گیرد. (مانند "کوروش" به عنوان یک نمونه بارز و همچنین پالادیوم.)
این استاد دانشگاه علت افزایش سرعت رشد ساخت این مراکز را سود سرشار آن برای سرمایه گذار می‌داند: «یک عده سرمایه‌دار با رانت‌هایی که در در شهرداری و... در اختیار دارند بدون رعایت قوانین مربوط به تراکم‌های شهری اقدام به احداث این مراکز می‌کنند؛ که سود سرشاری برای آن‌ها به ارمغان می‌آورد.»
رنجبر تجمع خرده فروشی‌ها و افزایش تنوع و همچنین کمتر بودن کنترل اجتماعی بر این فضا‌ها را از دلایل استقبال مردم از مال‌ها می‌داند.
به اعتقاد او این مراکز به دلیل پایین‌تر بودن کنترل نسبت به فضا‌های دیگر در کشور یک تیپ از فضا‌های عمومی شده است. ۲
به گفته او بخشی از موفقیت مال‌ها مشکلاتی است که در فضا‌های عمومی شهری داریم. در فضای عمومی نظارت زیاد است، نگاه پلیسی وجود دارد و مردم خیلی راحت نیستند. اما فضای مال‌ها را به نوعی آزادتر گذاشته‌اند. تا جاییکه این مراکز تبدیل به محل‌های قرار شده است.
این استاد دانشگاه ادامه داد: چند سال پیش تعداد زیادی از نوجوانان در مجتمع کورش قرار گذاشتند. اما از طیف گسترده فضا‌های عمومی تهران (پارک‌های بزرگ و...) چرا یک مال را انتخاب کردند؟ این نشان می‌دهد این فضا‌ها به عنوان بخشی از فضای عمومی و ملاقات تلقی می‌شودو لزوما همه برای خرید نمی‌آیند.
رنجبر افزود: امسال در یکی از پایان‌نامه‌ها مطالعه‌ای روی کوروش و پالادیوم انجام دادیم. نتایجی به صورت آماری به دست آمد که بر مبنای آن بخش قابل توجهی از شهروندان برای خرید به آنجا نمی‌آیند. بلکه می‌خواهند بخشی از زندگی اجتماعی و قرارهایشان را در آنجا داشته باشند، زندگی اجتماعی ببینند و زمان بگذارنند.
آسیب‌ها
این کارشناس شهری در مورد مشکلاتی که در احداث این مجموعه‌ها در تهران وجود دارد می‌گوید: برنامه ریزی مال‌ها در تهران حساب شده نیست. هرشخص، گروه یا نهادی که بتواند از روابط شخصی و رانت‌های شهرداری استفاده کند می‌تواند یک مال احداث کند. خیلی قابل پیش بینی نیست که وضعیت مال‌ها در تهران چه خواهد شد، چرا که توسعه شهری تهران با وضعیت بحرانی مدیریت شهری چندان قابل پیش بینی نیست.
مجتمع ایران مال به این شکل حتی در طرح بالا دستی پیش بینی نشده است
این استاد دانشگاه ادامه داد: هر شهری ظرفیت خاصی برای احداث چنین مجموعه‌هایی دارد. مثلا در همین منطقه ۲۲ تهران تعداد مجتمع‌های تجاری آنقدر زیاد است که بعضی از آن‌ها متوقف شده اند. این نشان می‌دهد حتی ارزیابی اقتصادی هم انجام نشده است، چه برسد به بحث‌های ترافیکی. در حالیکه پیش بینی اثرات ترافیکی و شهری ساخت مجتمع‌ها قابل مدل‌سازی است. در یک سمینار دانشگاهی نرم افزار‌هایی را معرفی کردیم که با استفاده از آن اثرات هرگونه تصمیم گیری در شهر را می‌توان بر وضعیت ترافیکی کل شهر ارزیابی کرد. اما متاسفانه سیستم شهرسازی فعلی- منتج از ساختار مدیریت شهری در عموم شهر‌های ایران- بدین گونه است که ابتدا پروژه را انجام می‌دهیم سپس با مشکل مواجه می‌شویم وبعد می‌بینیم می‌توانیم مشکل راحل کنیم یا نه. (مانند برخوردی که با آلودگی هوا و سایر مشکلات شهری داریم).
به گفته این کارشناس شهری در شهر‌های ما چیزی به نام "منفعت عمومی" برای سرمایه داران مطرح نیست. به عنوان مثال روشن است که در مورد ایران‌مال (با این حجمی که در حال ساخت است) برای حمل و نقل عمومی برنامه ریزی نشده است. اینکه یکی از لاین‌های دسترسی از بزرگراه همت یک دفعه وارد این مجتمع می‌شود نشان می‌دهد چقدر سازندگان این مجموعه دستشان باز بوده است.
به اعتقاد رنجبر شهرداری‌های ما (به خصوص شهرداری تهران) در این سال‌ها تنها به کسب درآمد از طریق ساخت و ساز شهری فکر می‌کند و ساخت و ساز‌های شهری به نفع منفعت عمومی نیست.
آیا مال‌ها می‌توانند مفید باشند؟
به اعتقاد دکتر رنجبر در صورتی که در طراحی این مراکز بازنگری‌هایی انجام شود می‌توانند به حیات خود ادامه دهند. به گفته او اگر به طراحی مال‌ها به شکلی نگاه شود که به شکل یک فضای عمومی در آید و به غیر از خرید به بحث تفریح، کارکرد‌های فرهنگی و مواردی مثل این بپردازد به طوریکه که یک مجموعه چند عملکردی ایجاد کنند هنوز به حیات خود ادامه می‌دهند. به گفته او یکی از عواملی که به نظر می‌آید مجتمع کوروش توانسته مخاطب زیادی به خود جلب کند بخش فرهنگی آن است.
به اعتقاد این کارشناس شهری این مراکز باید در عین حال بافضای عمومی و فضای باز هم ارتباط داشته باشد. در آمریکا هنوز این مجتمع‌ها هستند. یعنی مال‌هایی که ارتفاع زیادی ندارند و بیشتر در سطح پخش شده اند. این مجموعه‌ها هم فضای عمومی دارند و هم چند عملکردی هستند. طراحی مال‌ها در چین هم کمی به موضوع توجه داشته است.
به گفته رنجبر بحث دیگری که به کارآیی مال‌ها کمک می‌کند توجه به بحث توزیع است. فعالیت مال‌ها روی خرده فروشی‌های اطراف تاثیر می‌گذارد؛ و ممکن است موجب ورشکستگی خرده فروشی‌ها شوند. پس مال‌ها نباید در محدوده‌های مسکونی قرار بگیرند. چون علاوه بر ورشکستگی خرده فروشی‌ها بر ترافیک هم تاثیر می‌گذارند.
****
بررسی تاثیرات ساخت مجتمع ایران مال بر بافت شهری و ترافیک منطقه ۲۲
دکتر احسان رنجبر: در چشم اندار شهر تهران، منطقه ۲۲ پایدارترین منطقه و منطقه گردشگری تهران است. امکانات آن را هم دارد. بوستان جوانمردان، دریاچه چیتگر، پارک آبی و... اما در توسعه منطقه، این چشم انداز دچار یک پارادوکس در تقابل منفعت عمومی و خصوصی شده است.
در مکانی که الان مجتمع ایران مال در حال ساخت است در طرح بالا دست، محوری به نام چهارباغ است که کارکرد عمده آن فرهنگی، تفریحی و فضای باز است.
مجتمع ایران مال به این شکل حتی در آن طرح بالا دستی پیش بینی نشده است (آنطور که قرار است یکی از بزرگترین مال‌های دنیا باشد).
طرح احداث ایران مال دفعتی شکل گرفت. این که طبق چه مکانیسمی شکل گرفت جای سوال دارد، زیرا هیچ شفافیتی وجود ندارد. هیچ گزارشی هم در مورد ارزیابی آن منتشر نشده است. طبیعتا با افتتاح این مجموعه پیچیدگی‌ها در منطقه ۲۲ بیشتر می‌شود، چون در این منطقه بخشی از ساختمان‌های نوسازخالی است.
جمعیت که بیاید دیگر امکانات شهری موجود به ویژه در حوزه حمل و نقل عمومی پاسخگو نخواهد بود. با توجه به وجود ایستگاه‌های مترو در این منطقه نیاز جدی به طرح جامع جابجایی (Mobility Master Plan) مبتنی بر حمل و نقل یکپارچه و منسجم سواره، دوچرخه، پیاده و حمل و نقل عمومی احساس می‌شود.
در سمیناری که به تازگی با همکاری یک شرکت هلندی برگزار کردیم مبنای حوزه آموزشیمان منطقه ۲۲ بود. این منطقه در محدوده دهکده المپیک ظرفیت شبکه دوچرخه دارد. وجود ایستگاه‌های مترو چیتگر و ایران خودروموقعیت مناسبی است، اما از همین الان باید به فکر تهیه طرح‌های ویژه ترکیبی بود که در آینده پاسخگوی جمعیت باشد.
بیشتر بخوانید:
افشاگری درباره تخلف در "ایران مال"
پی نوشت:۱. در کشوری مثل چین هنوز به همین شکل وجود دارد.
۲. البته در همه جای دنیا مال‌ها را به عنوان فضا‌های نیمه‌عمومی می‌شناسند. (یعنی هم کنترل خصوصی روی آن‌ها هست هم عمومی هستند)
