سکونت ۶۰۰ هزار نفر در شهر۱۲۰هزار نفری!

در چند دهه اخیر کلان‌شهرها به‌نحو بی‌سابقه‌ای گسترش یافته‌اند. این گسترش کالبدی گاه بیش از افزایش جمعیت بوده و گاه توانایی پاسخگویی به خیل جمعیت را نداشته است. توسعه مناطق شهری شاید نکته مثبتی باشد، اما این مهم زمانی مثبت ارزیابی می‌شود که با دید و عمل کارشناسانه به اجرا درآید و تعادل در آن حذف شود. اگر دولت برای توسعه کلان‌شهرها بر اساس جمعیت، شهرهای جدیدی را تاسیس کند، اما امکانات لازم را در آن مهیا نکند، مسائلی نظیر ترافیک سنگین شهری، جدایی محل کار و محل سکونت، آلودگی‌های زیست‌محیطی، توسعه بی‌رویه شهرها روی اراضی زراعی حادث، زمین‌خواری و ... اتفاق می‌افتد.

در این رابطه بلندمرتبه‌سازی یکی از راهکارهایی است که متخصصان امور شهری همواره بر آن تاکید دارند. اما در این زمینه هم به نظر می‌رسد بلندمرتبه‌سازی‌ها تا حدی افزایش یافته‌اند که دولت و به‌ویژه وزارت راه‌وشهرسازی به دنبال راهکاری برای جلوگیری از روند چشمگیر ساخت‌وسازها هستند. در این زمینه «آرمان» با معاون شهرسازی و معماري وزارت راه وشهرسازی به گفت‌وگو پرداخته است. پیروز حناچی در رابطه با توسعه کلان‌شهرها و بلندمرتبه‌سازی‌ها می‌گوید: « افزایش ساخت و سازها امری طبیعی است و نمی‌توان از آن جلوگیری کرد. در مورد بلندمرتبه‌سازی‌ها باید گفت که پروانه‌هایی که صادر می‌شوند، حدود سه سال اعتبار دارند و بعد از مدت معلوم هم قابل تمدید هستند و معمولا هم برج‌سازان این پروانه را تمدید می‌کنند.»

وزارت راه‌ و شهرسازی چه برنامه‌ای در رابطه با بلند مرتبه‌سازی‌ها دارد؟ آیا محدودیت‌هایی در این زمینه اعمال شده است؟
شهر یک موجود زنده است و به طور دائم تغییر می‌کند، پس افزایش ساخت و سازها امری طبیعی است و نمی‌توان از آن جلوگیری کرد. در مورد بلندمرتبه‌سازی‌ها باید گفت که پروانه‌هایی که صادر می‌شوند، حدود سه سال اعتبار دارند و بعد از مدت معلوم هم قابل تمدید هستند و معمولا هم برج‌سازان این پروانه را تمدید می‌کنند. یعنی حتی اگر از زمان روی کار آمدن دولت کنونی هم از بلندمرتبه‌سازی‌ها جلوگیری می‌شد، کسانی که از قبل مجوز داشتند همچنان به فعالیت خود ادامه می‌دادند و وزارت راه وشهرسازی نمی‌توانست مجوز آنها را لغو کند. بسیاری از ساختمان‌ها هستند که در حال حاضر تولید ندارند، اما مربوط به این دوره هم نیستند و اعتقاد ما این است که در دوره قبل بیش از حد معمول و بسیار بیشتر از ظرفیت شهر تهران مجوزهای ساخت و ساز اعطا شد؛ این امر در مناطق مختلف قابل مشاهده است. البته عوامل دیگری هم در افزایش ساخت‌ و سازها دخیل هستند، به طوری که به‌ندرت بلندمرتبه‌سازی در خیابان انقلاب و پایین‌تر از آن مشاهده می‌شود. این امر نشانگر آن است که تعیین‌کننده ساخت و سازها شهرسازی نبوده است، بلکه مسائل اقتصادی بیشترین نقش را در ساخت و سازها داشته است.

آیا افزایش ساخت و سازها با رویکرد اقتصادی مشکل‌آفرین است؟
ما نمی‌توانیم سرنوشت شهر را صرفا به دست اقتصاد بخش مسکن بسپاریم. عوامل دیگری مثل حقوق شهروندان، ایمنی شهروندان، سطح حیات در شهر و ... از جمله عوامل مهمی هستند که در رابطه با ساخت و سازها باید مورد توجه قرار بگیرند. افزایش ساخت وسازها با رویکرد اقتصادی خلاف قاعده مدون در قانون اساسی کشور است.

چندی پیش خبری مبنی بر عدم اعطای مجوز به ساخت‌ و سازهای جدید منتشر شد. این خبر تا چه حد صحت دارد؟ برای اعطای مجوز چه اولویت‌هایی در نظر گرفته شده است؟
در این زمینه باید گفت که ساخت و سازهای بیش از ۱۲ طبقه مجوز دریافت نمی‌کنند و درباره ساختمان‌های کمتر از ۱۲ طبقه هم بنا به گزارش‌های صورت‌گرفته تصمیم‌گیری می‌شود و ممکن است به بعضی از آنها نیز مجوز تعلق نگیرد.

در چند ماه گذشته شهرداری تهران طرحی برای خروج راه‌آهن از شهر تهران و انتقال آن به حومه شهر ارائه داد. آیا ممکن است این طرح به اجرا گذاشته شود؟
این روش در هیچ نقطه‌ای از دنیا مرسوم نیست و اتفاقا یکی از الزامات پیشرفت کلان‌شهرها در توسعه حمل و نقل ریلی نهفته شده است. در چنین شرایطی ما باید برنامه‌ای در نظر بگیریم که راه‌آهن شهری به حومه تهران نه منتقل، بلکه متصل شود و بهتر است مرکز شهر را به عنوان نقطه اتصال آن در نظر بگیریم. در تمام کشورهای اروپایی این طرح عملی شده و تمام کلان‌شهرها با شهرهای اطراف از طریق توسعه ناوگان ریلی پیوند خورده‌اند. متاسفانه در کشور ما راه‌آهن و ناوگان ریلی با تاخیر طولانی‌مدت برای خدمات‌دهی راه‌اندازی شد. ما هم‌اکنون فقط در حال خدمات‌رسانی به داخل محدوده قانونی کلان‌شهر هستیم.

در اولین اقدام هم به نظر می‌رسد شهر کرج به سمت هشتگرد ریل‌گذاری شود؛ این اتفاقی است که باید در تمام حوزه‌های محوری کلان‌شهرها ادامه پیدا کند. محورهای ساوه، شهریار، پردیس، رودهن و بومهن از محورهای اساسی هستند که توسعه ناوگان ریلی و اتصال کلان‌شهرها به حومه‌های شهری باید در آنها دنبال شود. اصفهان، تبریز، شیراز و مشهد نیز به عنوان دیگر کلان‌شهرهای ایران مطرح هستند و باید توسعه ناوگان ریلی در این شهرها نیز مدنظر قرار گیرد. اگر چنین دیدگاهی در حوزه توسعه ناوگان ریلی وجود داشته باشد متوجه می‌شویم که ایستگاه‌های راه‌آهن در اصل باید در داخل شهر قرار بگیرند و شهر به‌گونه‌ای باید توسعه پیدا کند که در درازمدت ایستگاه راه‌آهن در مرکز شهر قرار بگیرد.

در حال حاضر آیا ناوگان ریلی کشور دارای تجهیزات کافی و لازم است؟ در زمینه تولید و واردات واگن چه اقداماتی صورت گرفته است؟
به هر صورت ما امروز چاره‌ای جز آنچه که در حال وقوع است، نداریم و وزارت راه و شهرسازی در زمینه تولید و واردات واگن از هیچ تلاشی دریغ نمی‌کند. در این زمینه اقدامات مناسبی هم انجام شده است و با گسترش شبکه ریلی و خدمات عمومی شهرها شاهد کاهش حجم ترافیک نقاط پرتردد هستیم. برای مثال اگر به اتوبان تهران- کرج توجه داشته باشیم ملاحظه می‌کنیم که در اکثر ساعات روز مسدود است، در همین شرایط آمارها نشان می‌دهد که روزانه نزدیک به دو میلیون نفر توسط مترو رفت‌و‌آمد می‌کنند. حال تصور کنیم اگر این شبکه حمل و نقل وجود نداشت اتوبان تهران- کرج به چه شکل در می‌آمد. ما چاره‌ای جز استفاده از ناوگان ریلی بدین شکل نداریم و این اتفاقی است که در همه جای دنیا شاهد آن هستیم.

در زمینه خطوط جدیدی که در مترو تهران راه‌اندازی شده است به نظر می‌رسد با کمبود واگن مواجه هستیم و بر اساس گزارش‌ها گاهی قطارها هر ۳۰ دقیقه یک بار وارد برخی ایستگاه‌ها می‌شوند. آیا چاره‌ای برای این موضوع اندیشیده شده است؟ تا چه زمانی این موضوع ادامه خواهد داشت؟
تحریم‌هایی که در یک دهه اخیر از سوی غرب علیه کشورمان اعمال شد متاسفانه واردات واگن و تولید آن را نیز تحت تاثیر خود قرار داد. این وقفه‌ای که تحریم‌ها در اقتصاد کشور به وجود آورد موجب کمبود واگن در برخی از خطوط مترو شده است. البته نمی‌توان این کمبود را از طریق واگن‌های داخلی برطرف کرد، چرا که ظرفیت واگن‌سازی داخلی متناسب با تامین خطوط مترو نیست و تا به امروز واردات واگن نیاز شرکت مترو تهران را تامین کرده است. اگر شرایط اقتصادی دولت قدری بهبود یابد به نظر می‌رسد شرایط فاینانس خارجی هم فراهم شود. امسال اولین سال اجرایی شدن برجام است و رفته‌رفته موانعی که در زمان تحریم‌ها وجود داشت از میان برداشته می‌شود. در گذشته هم تجهیزات مربوط به حمل و نقل عمومی محدوده شهری از طریق فاینانس تامین می‌شد.

در این چند ساله توسعه کلان‌شهرها به عنوان یکی از اهداف دولت‌ها شناخته می‌شود و شاهد اجرای برنامه توسعه شهری هم هستیم. در این زمینه چه موفقیت‌هایی به دست آمده است؟ برای مثال در اطراف تهران، شهرهایی ساخته شده است اما به نظر می‌رسد از امکانات کافی برخوردار نیستند. این موضوع را چطور ارزیابی می‌کنید؟
این شهرها بر اساس برنامه‌هایی که برایشان پیش‌بینی شده است ظرفیتی حدود ۱۲۰ هزار تا ۱۷۰ هزار نفری را باید در خود جای دهند، اما در برنامه‌ریزی‌ها و ساخت‌وسازهای مسکن مهر ملاحظه می‌شود که در پایان جمعیتی بیش از ۶۰۰ هزار نفر در این شهرها جای خواهند گرفت. این جمعیت حدود چهار برابر ظرفیت برنامه‌ریزی شده در این شهرهاست و به‌قطع مشکلاتی را هم برای ساکنان و هم برای وزارت راه‌و شهرسازی به وجود می‌آورد.

نکته حائز اهمیت این است که شهرهای جدید پاسخگوی نیازهای ۱۵۰ هزار نفر هستند و نمی‌توانند امکانات لازم برای نیم میلیون نفر را فراهم کنند. وزیر راه و شهرسازی در مجلس به این موضوع اشاره داشتند و اظهار کردند که با چنین شرایطی فقط باید ۲۰۰۰ مدرسه در این شهرها احداث شود. علاوه بر تاسیس مدارس، ایجاد مراکز درمانی، واحدهای کلانتری‌، فضای سبز، ادارات و ... لازمه هر شهری است و این بخش‌ها باید به اندازه کافی در همه شهرها وجود داشته باشند، اما با طرح مسکن مهر به‌قطع شهرهای نوساز با کمبود خدمات مواجه می‌شوند، چرا که در احداث شهرهای جدید خدمات‌رسانی به این جمعیت پیش‌بینی نشده و به‌طبع برای رفع کاستی‌ها زمان لازم است و دولت نمی‌تواند در مدت کوتاهی این مشکلات را که از دولت گذشته به جای مانده رفع کند.

در یکی دو ساله گذشته گزارش‌های زیادی مبنی بر افزایش زمین‌خواری‌ها به اشکال مختلف چون کوه‌خواری، دریاخواری، کویرخواری و ... گزارش شده و به نظر می‌رسد این اتفاق به یک اپیدمی تبدیل شده است. دلیل گسترش چنین اتفاقی چیست و مسئولان چه برنامه‌هایی برای جلوگیری از آن به اجرا گذاشته‌اند؟
با روی کار آمدن دولت تدبیر و امید بروز چنین تخلفاتی به حداقل خود رسیده است. یعنی تعرض به سرمایه‌های ملی به شکل کوه خواری، دریاخواری و ... به کمترین حد ممکن تقلیل یافته و هیچ علامتی برای شیوع پدیده زمین‌خواری در این سه سال مشاهده نشده است. همچنین در این زمینه برخوردهای اساسی صورت گرفته و متخلفان جریمه‌های سنگینی بابت تعرض به سرمایه‌های ملی پرداخته‌اند. به دلیل همین برخوردها و جریمه‌های سنگین هم دیگر کمتر کسی ریسک زمین‌خواری را به جان می‌خرد. ولی به هر صورت این موضوعی است که همواره وجود دارد و اگر کنترل شهری متوقف شود به‌سرعت گسترش پیدا می‌کند.

در واقع زمین در نفس خود ارزش چندانی ندارد. زمین زمانی ارزشمند می‌شود که بتوان روی آن ارزش افزوده ایجاد کرد و این امر با شهرسازی و انبوه‌سازی مسکن میسر می‌شود. کسانی که به دنبال تملک زمین‌های ملی هستند، این خیال را در سر می‌پرورانند که در آینده دور یا نزدیک می‌توانند ساخت و سازهای گسترده در آن زمین‌ها انجام دهند و یا با برج‌سازی و هتل‌سازی درآمدهای هنگفت به دست آورند. اگر قوانین، ضوابط و ابزارهای کنترلی به درستی به کار گرفته شوند و مسئولان وظایف خود را به موقع انجام دهند، می‌توان این موضوع را به حداقل رساند.

به تازگی وزیر راه و شهرسازی در رابطه با حضور سوداگران در بخش مسکن صحبت‌هایی را به میان آورد. منظور دقیق سخنان جناب وزیر چیست؟
ما در حوزه مسکن یک نیاز واقعی داریم که به زوج‌های جوان و کسانی که واقعا به لحاظ مالی بضاعت پایینی دارند، مربوط می‌‌شود و یک بازار ساخت و ساز داریم که افراد در آن سرمایه‌گذاری می‌کنند. حال اگر این نیاز با حجم بازار ساخت و ساز مقایسه شود، متوجه می‌شویم که ساخت و سازها بیش از نیاز واقعی انجام می‌شود، اما باز هم تقاضای موثر یا همان نیاز واقعی پابرجا باقی می‌ماند. این امر نشان‌دهنده چیست؟ در پاسخ می‌توان گفت که به‌قطع عده‌ای در این میان تخلف می‌کنند و دکتر آخوندی نیز بدین جهت از حضور سوداگران در حوزه مسکن صحبت به میان آورد.

سال گذشته خبرهایی مبنی بر انتقال پایتخت مطرح شد. آیا وقوع چنین اتفاقی ممکن است؟
اردیبهشت سال ۹۴ بود که مجلس طرحی را به نام قانون «ساماندهی و امکان‌سنجی انتقال پایتخت» به تصویب رساند، حرکت ما هم بر اساس این قانون جدید دنبال می‌شود و دو سال فرصت داریم که این اتفاق را امکان‌پذیر کنیم و این امر منوط به آسیب‌شناسی و ساماندهی تهران و دیگر شهرهاست.